加拿大华人论坛 加拿大新闻美国也玩起了“市场换技术” 神仙打架 小鬼遭殃



在加拿大


上个礼拜,当A股股民满目愁云时,一张截图又让新能源投资人心里雪上加霜。

截图显示,根据美国总统拜登签署的《通胀削减法案》(下称《法案》),从2024年起,美国将全面禁用产自中国的动力电池,从2025年开始,将全面禁用产自中国的矿物原材料。

一时间,中美电动车“脱钩”的声音甚嚣尘上,把资本市场也搅得惴惴不安。事实上,这条新闻完全是炒冷饭之作,和真实情况也相去甚远。

《法案》上个月就已经通过了,而根据要求,美国政府将从明年年初开始给予本土电动车消费者4000或7500美元的补贴,但有三个前提:1. 电动车要100%本土生产(包括美国、加拿大和墨西哥);2. 电池组件要50%本土化;3. 电池关键矿物材料40%要在美国或者美国盟友国家生产加工。

言外之意,美国从来没说过要禁止中国生产的动力电池,而是希望通过补贴政策来完善上下游供应链,用中国人比较熟悉的话来说,这就是美国版的“市场换技术”。

围绕这个《法案》以及背后的揣测与讨论,本文主要回答以下三个问题:

美国新能源汽车产业链是怎么落后的?

美国版“市场换技术”的内涵是什么?

为什么韩国人反应这么大?

01三代总统三代泪

美国政府对中国电动汽车产业的敌意积累已久。

一年前,拜登就曾为福特一款电动车站台,并对着镜头说:“中国在电动车竞争中暂时领先,他们制造了全球80%的动力电池,还在德国和墨西哥生产,然后出口到全世界,但我们绝不会让中国赢。”

拜登去年在福特工厂演讲

为遏制中国先进产业发展,美国炮制过不少子虚乌有的“中国威胁论”,但在电动汽车领域,美国确确实实被弯道超车了,而这一切的根源在于:政策缺乏连续性。

2008年,奥巴马的上任拉开了美国支持电动汽车的第一轮大幕——论普惠政策,有对每辆电动车7500美元的补贴;论定向扶持,有2009年给特斯拉的4.65亿美元低息贷款。真金白银倾注下,美国电动车行业一直稳居全球第一。

但特朗普上台后“倒行逆施”,接受过石油公司竞选捐助的他,上任后怒喷全球变暖是阴谋论,转向支持燃油车,一度提议提前取消电动车补贴。而在中国,补贴政策不仅从未断过,而且每个阶段都有明确的导向性,原计划在2020年退出的补贴政策也延续至今。

待拜登2021年上台,电动车的领导力量已然换了主角,而美国却从领导者变成了追赶者。

在下游市场,2021年,美国电动车销量为45万辆,不仅与中国同期291万辆销量相去甚远,也逊于欧洲[1]。同时,中国建设了全球最大、最密集的充电网络(261.7万台充电桩),而美国的公共充电桩仅为12.8万台[2]。急得拜登上台后当即要求,先沿着州际公路布桩,把充电问题解决了。

在中游电池制造上,中国更具统治力,去年中国动力电池产能占全球超过一半,而在全球TOP20动力电池公司中,则没有美国人的身影。

“中国锂电池产量的全球占比大约是70%,包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液这四大关键材料在内的绝大多数锂电材料和原料,中国的产量全球占比相对更高,有的已达到80%甚至90%。”真锂研究创始人墨柯对《远川汽车评论》表示。

美国并非没有尝试过支持国货电池,但以失败告终。2009年,奥巴马当局曾向电池企业A123拨款2.5亿美元,资助后者在美国本土建立电池生产线,但美国缺乏电池制造基础,成本高企。四年后A123即宣告破产,卖身中国万向[4]。

即使是到了老牌资本主义擅长的上游矿产环节,美国也没占到什么便宜。

2012年,美国矿业公司洛克伍德对澳大利亚泰利森锂矿的竞购告负,被来自中国的天齐锂业成功截胡。2016年,美国自由港公司为纾解债务,将刚果(金)TMF矿(全球最大钴矿之一)以26.5亿美元卖给了洛阳钼业,在此之前美国当局和投资人经营了三十年才获得该矿开采权[5]。

没有人会怀疑,中国今天已经成为全球电动汽车产业链的中心。而这不是美国想看到的局面,这不仅意味着美国在先进产业上的话语权削弱,也会造成制造业岗位进一步流失。

只是,中国的“链主”地位已是既定事实,且在成本上具备明显优势。即使是以一己之力加速电动汽车发展的特斯拉,也要走中国生产、供应全球的模式。单纯凭借市场竞争,美国很难在这场产业竞赛上完成大逆转。

面对这样的情况,美国祭出了那套所有人都不陌生的打法:拉上小弟,一起对中国围追堵截。

02美国版“内循环”

拜登打压中国新能源车产业的根本目的就在于集盟友之力,防止产业空心化,夺回汽车行业的话语权,实现路径就是:市场换技术。

这种套路,美国也不是第一次玩。

1980年,石油危机影响下,日本的小排量汽车在美国大获全胜。当年,日本向美国出口192万辆车,获得20%市场份额,底特律三巨头纷纷亏损。见此情况,美国与日本“友好协商”,让日本自愿限制了向美国出口汽车的数量。作为条件,美国鼓励日本到本土设厂。

这种做法,一定程度上保住了美国汽车工人的饭碗,而以日本为首的外国车企也为美国创造了数十万个就业岗位[6]。同时,一批合资工厂也顺势建立起来,比如丰田与通用1983年合建的NUMMI工厂,日后成为美国车企学习日企精益生产的“圣地”,再后来则变作特斯拉第一座整车厂[7]。

而在中国电动汽车产业试图叩开美国的大门时,美国更直白地表露了“市场换技术”的想法。美国先进技术电池联盟今年3月表示,“不反对宁德时代在北美建厂,只要能给美国带来电池制造的技术和诀窍”[8]。

但如果说40年前的美日汽车争端是大哥与小弟之间的摩擦,最终得以利益交换的方式解决。今日中美围绕电动汽车产业的角力,则是两强相争,斡旋空间不复从前。

本质上,《法案》的推出就是美国实现电动车供应链内循环的第一步。一位动力电池大佬表示,拜登反制中国电动车产业的核心思路可以高度概括为:日韩搞电芯、澳洲搞锂矿、欧美搞电车。

对于这份《法案》,许多金融机构都做了不同的解读,相比之下,国内产业界对此却显得颇为淡定。

80年代美日贸易摩擦时,日本汽车已经是出口型导向,而美国是日本最大海外市场,占日本汽车总销量17.5%;但在今天,中国电动汽车内需旺盛,本土市场就占了全球三分之一,即使是出海寻找机会,中国也找到了并不逊于美国的市场——2021年,中国向欧洲出口了超过20万辆电动汽车。

因此,美国对中国电动车不欢迎,中国企业去美国建厂生产的紧迫性也不强。只是少数已有开辟美国市场计划的企业会受到影响。

今年5月,宁德时代在美国的选址工作已进行到最后阶段,但在波云诡谲的局势下,北美建厂计划被迫推迟。预计2025年进入美国市场的蔚来也将面临更大困难,无论是选择舍弃补贴向美国出口国产车型,还是抛开国产供应链在美国建厂生产,蔚来都将不得不以更高的成本和美国本土对手展开竞争。

但对美国而言,另建一条电动汽车产业链,在短期内会形成巨大的成本开支,还可能会拉低电动汽车的增长速度。比亚迪董秘就在朋友圈吐槽,“不依靠中国成熟供应链,想上量大概率是胡扯”。

美国也深知,当前中国在电动汽车产业链中的核心地位短时间内不可能撼动,因此设计了一个渐进脱钩的计划,以比例逐年提升的方式要求产业链的去中国化。

然而,就算是循序渐进,强行与全世界最完整、性价比最高的电动汽车产业链脱钩,带来的影响也很可能不是“美国必赢”,而是“盟友先输”。

03神仙打架,小鬼遭殃

最倒霉的盟友无疑就是韩国人。

根据新版补贴政策,2023年之后,能在美国获得补贴的电动车将从72款缩水至21款,唯一一款亚洲车是日产Leaf,言外之意,所有韩国电动车都被堵在门外了,这让韩国朝野极为震怒,韩国政府甚至扬言要向WTO提出诉讼。

要知道,美国是韩国电动车出口的第一大市场,在美国的销量甚至超过通用、福特等传统车企,9%的市占率仅次于特斯拉,然而,现代起亚在美国佐治亚州的第一座电动车工厂要到2025年左右才竣工,《法案》如果被严格执行,韩系电动车将遭受重创。

韩国人似乎也看清了美国屡屡打压中国背后的虚伪一面。

9月16日,韩国《中央日报》发表了一篇名为《韩国是美国同盟还是冤大头?》的专栏文章,里面写到:“美国之前还在强调友岸外包(以同盟为中心进行供应链重组),为什么现在却背后捅刀?”,“因为美国政府的所有决定最终都是为了美国的利益。”

相比于终端市场依赖美国,更让韩国人紧张的是,韩国电池产业对中国原材料的进口依赖程度不降反增,这种“两头在外”的现状也让韩系电动车在美国的未来蒙上一层阴影。

根据韩国海关数据,去年韩国电池原材料进口金额27亿美元,其中超过25亿美元的原材料来自中国。在正极前驱体与负极材料等加工品领域,韩国对中国的依赖度也分别高达93%与67%[10]。今年前7个月,单单是氢氧化锂,韩国就从中国进口了14.8亿美元[13]。

“因为不管是日本还是韩国的电池企业,对中国产的材料和原料的依赖程度都比较高,而且是逐年走高的趋势。材料和原料去中国化的话,可能日韩电池厂都生产不出多少电池来。”墨柯表示。

另一方面,韩系电池厂正在美国大力扩产,在LGES、SKI的“2025计划”中,两家公司在北美的产能规划将分别超过200GWh与90GWh,分别占自身总产能的40%以上。

要想顺利获得补贴,只有两种方式:要么寄希望于中国的锂电材料公司在北美建厂,或者是将韩国本土的供应链搬到美国,但无论哪一种,都不是一声令下就能办到的。

04尾声

美国想要建立一条“资源-电池-电车”的内循环产业链,将所有关键环节握在自己手里,借此来打造一个与中国对等,甚至超越中国的电动车产业链。

只是在这种模式下,美国的盟友们不再像以前一样可以跟着大哥“喝酒吃肉”,而是要替美国承担强行脱钩造成的巨大成本。

曾经那个向盟友施以恩惠,先富带动后富的美国已经消失;取而代之的,是即便以盟友损失为前提,也要保住世界第一位置的美国。



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