在加拿大
9月6日，威马汽车重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司发布了《致供应商白皮书》，明确基于2025年4月份上海市第三中级人民法院批准的重整计划，宣布威马汽车计划于本月复产。
威马汽车不是中国新势力造车第一个倒下的，但它确实是第一个重新站起来的。
从2015年威马成立算起，十年威马竟然经历了一个轮回。
从这个角度看，威马汽车倒是有资格成为中国新能源汽车产业周期更迭的典型样本。
而威马的复活，本身也是产业资本、地方政府与市场规律多重博弈之后的结果。
不管怎样，现在的威马汽车可以基于法律层面、资本层面正式宣告，“我”又回来了。
然而，基于市场层面呢？消费者还愿意给威马一次机会吗？
01
我们先从“威马凭什么可以复活？”谈起。
其实原因也没有想象中那么复杂，就一句话可以回答：众人拾柴火焰高。
首先是，咱们资本力量大。
据重整案提及的审计报告显示，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。
深圳翔飞公司接手了这一切，包括权益和债务。
根据上海市第三中级人民法院裁定书，深圳翔飞注资10亿元用于供应链恢复，其汽车销售背景为威马提供现成渠道资源。
相较于单纯财务投资者，产业资本的实操优势更明显。
不仅如此，地方国有资本也发挥了联动效应。
据温州经信委2025年7月简报，温州市专项工作组协调本地29家零部件企业，配合“优先采购”政策形成区域产业闭环。
浙商银行温州分行提供了5亿元授信，通过设备抵押融资模式缓解了威马复活之后的短期流动资金压力。
其次是，产能重启“走捷径”。
威马重启首先决定量产曾经的冠军车型EX5，以及B/C两端市场兼而有之的E5车型。
如此选择，除了能够享受重温市场热度之外，更重要的是EX5/E5车型的供应链非常成熟。
甚至，在首月下线车辆中超过90%可采用库存零部件。
另外，在复产的生产团队中老员工占比达40%以上，其工艺经验使生产线良品率在短期内可提升至行业正常水平。
唯一遗憾的是，研发团队流失率超过70%，制约后续产品迭代。
一句话，一线技术人员尚可应付当下，科研团队不能支撑未来。
然后是，市场重启“钻空子”。
据悉，通过绍兴、温州等地网约车公司定向采购，威马已经获得了2000辆E5的意向协议。
这一份份救命的订单，除了让刚刚苏醒的威马避开与比亚迪、埃安等品牌的直接竞争，还通过B端策略快速形成现金流。
只是，威马必须付出单车利润较私人市场低40%的代价。
除此之外，新威马已经推出了“老车主置换补贴+终身免费充电”的组合拳。
无论从营销、权益，还是从情感等多角度分析，威马复出首先考虑老用户利益的策略，无疑是正确的。
最后则是，抓住了政策窗口期的尾巴。
2025年新能源汽车购置税减免延期政策，为复产车型争取到价格缓冲空间。
毋庸置疑，EX5/E5车型复产上市之后，肯定是走“便宜”的市场路线。
还好有国家政策可以垫一垫，缓一缓，否则“新车”一上场，又要走卖一辆亏一辆的老路子。
好事成双，温州市“智能装备产业升级基金”对威马智能化改造的补贴，进一步降低了其L2级辅助驾驶系统的改造、升级成本。
所以，一如当初威马倒下时那样，原因是多重的。而今，威马重新站起来，原因也是多重的。
然而，从威马复产那一刻起，不管是羞涩也好，惶恐也罢；
忐忑不安也好，信心十足也罢，停产至少超过两年以上的EX5/E5已经从车间缓缓驶出，终将要驶向市场。
02
新入主的翔飞汽车为威马制定了“三步走”的发展战略。
2025年至2026年是公司复兴阶段，销量保1万争2万。
2027年至2028年是发展阶段，威马计划年销量跃升至40万辆，高阶辅助驾驶车型实现量产，同时正式启动IPO筹备工作。
2029年至2030年是跨越阶段，并于2030年挑战产量100万辆，营收1200亿元，构造智慧出行生态圈，成为行业新标杆。
讲真，在比亚迪这样的龙头老大都还要降低销售预期的2025年，重启的威马敢于写下五年之内完成从0到100万辆的豪言壮语，除了佩服勇气之外，其它很难再开口。
事实上，威马新战略中的各种激荡人心的数字，写多少都不重要。
未来五年，如果是新威马存续和发展的五年，那么它最重要的事，不是疯狂冲击销量，而坚持重建信任。
其一，建立对资本的信任。
我们穿透层层股权后可发现，名不见经传的翔飞汽车的实际控制人黄晶，正是宝能汽车子公司昆山宝能的实际控制人。
对，就是那个操盘过观致、悠宝利的宝能汽车。
如果翔飞汽车是看到威马不仅拥有新能源汽车生产资质，在湖北黄冈和浙江温州的生产基地分别建有15万辆和10万辆的年产能，比观致和宝能产线的水平更先进。
那还好，毕竟这些条件都是为了更好的造车。
如果翔飞汽车是看到威马在温州、黄冈的工厂及所附着的土地资源呢？
当这些非汽车资产成为宝能真正觊觎的目标时，造车就成为了幌子，那还造得好车吗？
所以，请资本首先拿出真诚的造车态度。
其二，建立对售后体系的信任。
买完车，用户最怕的事情就是，手里这台大家伙突然成为没有人管的弃子、孤儿。
据J.D.Power 2024年中国新能源车售后服务报告，抽样调查显示，浙江地区威马车主满意度从2019年的86分骤降至2024年的31分。
而电池等核心部件停供，导致二手车残值率仅为同级别车型的35%。
其实，从2023年起，威马就多次传出复产，然后落空的消息。
“狼来了”的游戏，强化了消费者对威马品牌不信任的认知固化。
随便找一家社交媒体浏览，“威马复产”话题几乎都是被负面情绪笼罩。
所以，新威马与其写下那么多销量目标，不如实实在在着手重建售后体系。
比如，可以快速与第三方连锁维修企业，途虎养车、京东养车都行，共建“威马专属工位”，立竿见影地解决售后网络覆盖不足问题。
比如，对破产期间权益受损车主要公开且真诚的致歉，并积极实施诸如“积分+现金”的混合补偿方案。
当权益追溯得到兑现之后，威马正面的口碑效应才可能在这个市场产生积极的影响。
否则，新用户会掉进“鄙视链”的最底层，谁买威马，谁挨骂。
比如，威马以现有资产做抵押，让地方政府为其信任背书。
即某国有资本背景的公司宣布，即便威马再次倒下了，所有用户在全生命周期内的权益都将得到保障。
除此之外，关于威马重建信任的点还有很多。
供应链体系的信任重建同样关键。
威马当前1万辆的年度目标几乎不能吸引到头部供应商的战略合作。
所以，威马同样需要在地方政府的干预下获取更优质的供应链资源，否则只能采取现款现货交易模式，这将会使威马的采购成本上升15%。
另外，也不能忽略员工组织内部的信任重建。
犹记得，2023年威马欠薪事件导致关键技术团队集体出逃，直接造成其三电系统迭代断层。
所以，除了亏了谁，也不能亏自己员工，做到按时按量发放工资之外。
威马应该启用对关键研发人员授予股份，将其利益与企业长期发展绑定的方案。甚至，该方案需在IPO前完成架构设计。
越来越多的迹象表明，威马重启如同十月怀胎，当分娩完成之后才发现，原来宝宝在妈妈肚子里时，才是最轻松的。
现在孩子出生了，所有的繁琐与担忧将接踵而至。
威马只是“复产”，它和“复兴”之间还有很长一段路要走。
但我们真的希望它可以成功的走完这条路。至少，这个完整的样本可以证明，中国汽车产业的韧性。
它和零跑、小米、蔚来、理想们的成功同样伟大。
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