在加拿大
持续17年正增长、在华加价“头子”，如今终于显露疲态……
据上险数显示，在今年前十个月里雷克萨斯品牌在华销量15.6万辆，同比下滑高达17.67%。这其中的关键点在于，若不是今年购置税减半政策导向，再加上“金九银十”购车季以及加大终端优惠幅度，恐怕今年雷克萨斯的销量表现会更加惨烈。
雷克萨斯的下滑只是豪华品牌在华销量缩水的“真实写照”，和整个豪华车市场表现不佳有关，但不可否认，曾经在华无限风光的雷克萨斯在华也开始走向下坡路。
实际上，雷克萨斯品牌从去年开始就已经下滑了，从去年9月份到今年10月份已经连续14个月同比下滑，其中在今年上半年雷克萨斯累计上险量为86493台，同比下滑幅度接近三成。
曾有坊间传言，是供应不足导致销量下滑，但事实也许并非如此……
具体到车型来看，曾经雷克萨斯品牌表现最好的车型ES在今年前10个月也出现了下滑，累计销量仅8.1万辆，同比下滑8.07%；其次是雷克萨斯RX系列车型，同期表现还算稳定仅下滑3.83%至4.05万辆；排在第三的则是NX车型，该车同比下滑54.93%至1.59万辆，今年该车出现短暂的更新换代空窗期，也是其下滑严重的主因之一。
其余的像雷克萨斯UX、LS和LM车型，这些车型由于不是主流细分市场产品，月均销量也才几百辆就不做过多提及了，在各自细分市场中存在感都比较低。
综上所述，不难看出雷克萨斯现有在华车型的架构算比较单一的，一旦雷克萨斯ES和NX这两款畅销产品出现下滑，其抗风险能力远低于BBA三大豪华品牌，而像雷克萨斯、沃尔沃等这样的二线豪华品牌现时都有这样的问题。
诸如雷克萨斯ES和NX就是一个很好的例子，当NX面临产品迭代，ES又出现持续下滑迹象，雷克萨斯的正增长神话自然难以延续。
▲ 加价“头子”陨落了！
以前的雷克萨斯，在价格层面也让竞争对手羡慕不已。但可能是为了维持现有规模，向来颇为“强势”的雷克萨斯品牌，现在也不得已有了终端优惠你敢信？
不知道你是否有了解过关于雷克萨斯的行情，放在一年多以前，即使你想购买一台ES 200车型，也要在原车价的基础之上加价2万以上，或者以其他购买套餐、金融等形式融合到一起，否则是不会提到车的。
而根据我们近期实地走访了我们所在地区（BJ）雷克萨斯4S店后得知，当前ES车型根据不同种类的购车搭配，能够给到1~3万元的终端优惠；而NX车型即便于去年底刚刚上市，现如今其优惠力度比ES还要更多一些，大概在3.5万元左右。当然在家族表现一向很稳定的RX车型，其也有着2~3万元的终端优惠幅度。此外，UX别看是SUV家族定位入门级的车型，但其优惠却至高能达到5万元。
相比于曾经动辄几万元的加价日子，从今年开始雷克萨斯似乎也是到头了，如今的雷克萨斯可以说是踏出了“以价换量”地脚步。
▲ 口碑崩盘！
从市场行情和各方面的口碑也能够看出，现在的雷克萨斯真没以前那么香了……
说实在的，能影响到老牌车企销量的关键因素，无非就俩字——口碑。雷克萨斯在前几年的真是有口皆碑，“匠人精神”、丰田最高工艺质量标准、服务好、品质优异等等，对于雷克萨斯的赞美实在是很多，甚至在某一个时间段甚至被碰上了神坛。
而这两年，雷克萨斯的口碑呈现出了两极分化的趋势。实际上，这两年的雷克萨斯旗下车型，优势在于自引入TNGA车型以来，以ES为带代表的车型不断刷新人们对于豪华C级车的认知，不论颜值、混动、工艺等方面在同价位里的表现都很优异，同时新的ES还改善了以往不擅长的操控部分。
其中尤其是ES重新调校后的底盘部分，其开起来的高级感的确是要优于出自相同TNGA-K平台的亚洲龙，当然像UX这样的小车就更不用说了，其开起来紧凑感和整体驾驶性比奕泽双擎真是高级了不少。
但问题在于，TNGA架构时代以前的雷克萨斯，总被人们评价为佛系的代名词，而到了TNGA时代，虽然有了足够超前且好看的外观表现，但在这个时代下却依然没给人留下年轻、驾控等方面的印象，反而被“公路闪电”这样的外号被反讽，当BBA豪华品牌不断引入大排量六缸以上动力、豪华高性能车、电动车动辄5秒内的加速，一向孤傲的雷克萨斯变得越来越缺乏价值体验了。
一辆豪华品牌C级车型上自吸发动机，其实在这一细分市场并不多见，但硬上2.0L自然吸气发动机的做法更是少之又少，大概在同级别细分市场仅此雷克萨斯一家。
事实上，让雷克萨斯放弃2.0L自吸的做法并非难事，去看看同门的定位更低的亚洲龙吧，其2022款2.0L进取版和2.5L进取版差价仅有9000元，换位思考亚洲龙似乎在侧面已经能够证明2.0L和2.5L发动机在技术同源的前提下也仅有几千元。
而ES作为一台比国产亚洲龙更高阶的车型，它似乎并不舍得舍弃ES200车型2.0L自吸发动机，虽然全系给2.5L发动机对于丰田来说并非难事，但让现有同配置的200卓越版和260卓越版拉出近6万元的差价，这中间的利润似乎不可能轻易放弃。
说实话，2022款的ES 200车型，整车开起来虽然驾驶感官确实不差，但2.0L+CVT动力组合百公里连苏炳添都跑不过的加速体验真是让它流失了很大一部分年轻消费群体。
雷克萨斯以往的优异口碑以及产品优势已经很少被提及了，同时也心甘情愿让2.0L发动机拖累本身的综合驾驶性能和印象。这些种种表现都足矣说明雷克萨斯似乎已无心于口碑和用户体验了，恐怕利润才是第一位！
当然，一家企业追求利润这无可厚非，但企业如果只是在消耗以往的品牌力，忽视了产品本身所本该赋予用户的体验，那么必将走向衰退之路……
不仅是产品力的问题，在品质方面，雷克萨斯也不比当年了。就比如之前的机油增多事件，打开车质网雷克萨斯ES机油增多问题仍居高位，有些车主发现自己车辆提车没几个月，产品机油增多最高上限2.7厘米，且机油盖乳化严重。
机油增多问题即便在丰田混动系车型上一直存在，尤其转到国六排放以后这种问题反而加剧了，这个有可能引起自燃的机油乳化增多问题，很快被雷克萨斯“摁”了下去，被一向自称重视产品质量和品质的雷克萨斯轻描淡写地解释成为放掉多余机油即可的小问题。
还有在今年7月28日，一台雷克萨斯 LM 300h在国内某段道路中发生了车祸，当车辆撞上护栏后车头变形严重，由于引发了自燃以及车门无法正常打开，最终导致我们不想看到的事情发生。而直至发生到现在，雷克萨斯官方也并未针对此事进行做出解释，当车辆发生碰撞之后为何全车车门无法打开仍是未解之谜。
说实在的，跑在路上遇到交通事故有些时候的确难以避免，但对于一直打工匠牌的雷克萨斯来说，各种不回应或是遇到事情以后草草了事地态度显然是不及格的。
▲ 产品线单一了些！
当然雷克萨斯的下滑必定还受到了燃油车总体下滑影响，雷克萨斯也不可避免地卷入到燃油车与电动车的竞争中。随着电气化时代的推进，雷克萨斯混动技术的优势被弱化了，虽然车机智能化步伐作为传统车企可能是雷克萨斯的薄弱点，这个另当别论，但至今仍没有一款真正意义上的纯电车型推出，只能说雷克萨斯对于中国市场的布局实在是太慢了。
但该说不说，全新一代NX带来了它的插电式混合动力车型400h+还是可以给予一定肯定的，说实话这车比市面上很多豪华品牌的插混车型都要强，其中尤其是电池没电的情况下最低荷电油耗低至5.21升，实际开起来也就是5个多油，但WLTC纯电续航里程最高76公里，这也太低了点儿，已经比不过现在就动辄150公里以上纯电续航标准了。
再说回纯电部分，现阶段雷克萨斯在华唯一一款在售电动汽车，还是在2年前上市的油改电UX，这个被业内认为是“试水”作用的车型一方面售价达到了36.2万起，另一方面其产品力也是完全脱节于市场的，显然毫无竞争力可言。
传统豪强们在新能源时代被弱化已经是不争的事实，理想L9就是个很典型的例子，45.98万元的售价让用户体验了近乎“满配”的用车快感，同时还能拥有全尺寸大身材，这对于很大一部分家庭或奶爸来说无疑有着很强地吸引力，目前已连续两个月月销破万了。
而纵观BBA，纯电平台给出了一堆，像奥迪Q4 e-tron、宝马i3、奔驰EQS等车型真的是好开，凯迪拉克也推出了LYRIQ锐歌，既有单独的纯电平台，又有高性能，能在一定上满足用户对于豪华品牌的全新出行方式的期待。
相比之下，雷克萨斯品牌在新能源领域还是掉队了……
总结：根据雷克萨斯品牌规划，到2030年实现旗下所有车型均可提供纯电动版本产品，达成全球销量100万台的目标；到2035年在全球实现100%纯电动汽车的销售。
雷克萨斯在华确实有过让竞争对手们眼红的辉煌历史，但当下，相比于其他豪华品牌的布局确实慢了些，品牌方也应正视在如今掉队的事实。然而作为传统车企的转型，“船大难掉头”的道理懂的都懂，在新的电气化时代倘若停滞不前，未来雷克萨斯的路将会越来越艰难。
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