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共同海损专题一关于共同海损的几个法律问题
2002年11月11日，韩进海运期租的Hanjin Pennsylvania轮0005W航次在科伦坡附近海域发生了火灾，随即宣布了共同海损，同时要求货主提供共同海损担保。为此，我们搜集整理了有关共同海损的若干材料，希望可以帮助共同海损中的各方尤其是货方对共同海损中的有关问题有所了解，以便及时采取相应的对策。
一、共同海损的含义。
要弄清共同海损的含义，首先应该弄清楚海损的含义。在海上运输过程中，船舶、货物等遭遇海上风险而造成的损失称为海损。“海损”由英语average一词译来，Average有“为共同利益所致损失与费用，由大家共同负担”之意。
海损就其形态，可分为物质损失（有形损失）和费用损失；就其程度和范围，可分为全部损失和部分损失；就损失的后果，部分损失可分为单独海损和共同海损。
共同海损（General Average，简称G/A或G.A.）是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。单独海损（Particular average，简称P/A或P.A.）则是海上风险对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。从理论上区分共同海损和单独海损并不困难。但实际上，两种损失常常是错综复杂地交织在一起。如船舱失火，船长命令灌水，火被扑灭后，舱中的货物有一半已毁损。要从毁损的货物中区分哪些是共同海损，哪些是单独海损，并非易事。特别是间接损失、申报不实货物的损失、牺牲已丧失价值的财产的损失、货方要求装于舱面而被牺牲的货物、船舶顶风前进而使主机损伤和多消耗的燃料等，常不易同共同海损划清界限。单独海损与共同海损的处理结果相去甚远，所以我们有必要了解共同海损的构成要件，以助判断发生的海损事故是否属于共同海损。《海商法》规定的共同海损的构成必须满足如下条件：
（一）船、货必须遭受共同危险，共同海损系为共同安全。
这一条件要求1、船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险，这一条件要求：（1）船货和其他财产处于同一海上航程之中；（2）危险是船货和其他财产共同面临的；（3）这一危险须是客观真实的，不是主观臆断的，但不一定是急迫的。对于此条件的三项要求，前两项比较容易理解，在此不再赘述。仅对第三项简作分析。
危险必须确确实实来自突发的自然灾害或意外事故。例如，由于遭遇雷电，引起堆放在船甲板上的货物起火。船长下令浇水灭火。货物遭火烧后又被水浇湿，造成进一步的损失。货物起火是确确实实威胁着船舶和货物的危险，所以，浇水灭火造成的货物水湿损失是共同海损。但是，如果船舶正在安全航行，船长突然发现一个船舱冒出烟来，未经调查，立即下令浇水灭火。事后发现舱内并无任何火烧痕迹，火灾的危险仅是船长的推测和判断而不是真实存在的。在这种情况下，浇水造成的货物损失不应列为共同海损。
实际存在的危险是紧迫的危险。但是，紧迫不是指时间上的急迫，而是相对于危险性质和程度而言是紧迫的。换言之，是指船舶周围发生的情况，虽然当时并未危及船舶和货物的共同安全，但如不采取特殊应急措施，最后将不可避免出现给船舶和货物带来共同灾难的危险。例如，船舶在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况下估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。这时，虽然船舶依然处于正常航行的状态，但如不立即改变航道，驶往就近港口避难加油，船舶很快就会处于主机停火，失去控制的状态，后果不堪设想。从时间上看，危险并不是急迫的，但根据情况判断，如不采取特殊应急措施，危险又是不可避免的。因此，采取绕行避难港加油措施可以被认作共同海损行为，为此支付的额外费用属于共同海损费用。
（二）共同海损的措施必须是有意而合理的。
共损措施必须是有意的，是指船长明知采取措施会造成船或货的进一步损失，但考虑到为解除危险并防止船和货遭到更大的损失，不得不有意地、主动地采取措施。如果行为不是有意的行为，因此造成或引起的费用则不得列入共同海损。引用英国一判例以助理解。原告所属的两艘船在英国海军护航下，从英国驶往百慕大，因为航程危险，所以，英海军部作出护航的决定。船舶因此迟延了数天航程，船货双方为应否将这数天额外支出的各种费用列为共同海损请求法院予以裁判。法院认为，船舶由海军护航，是执行政府的命令，是所有经过该航程的船舶都必须遵守的，而并非有意的行为，因此，不应该将服从海军命令的行为视为采取共同海损的行为，从而宣告原告败诉。
合理采取的措施，应当是一个具有良好船艺的船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观条件、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后选择的能以最小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
船舶搁浅后，为了使船起浮脱险而抛货，应被认为是合理的。抛货虽然是合理措施，但是抛货时不先抛重货、笨货、廉价货，而是先抛价值贵而分量轻的货物，则后者就不能认为是合理的。这些都是比较容易理解的，但是，实践中常会出现“公说公有理，婆说婆有理”的情况，所以，措施是否合理一般由海损理算师根据具体情况确定。
（三）牺牲和费用的支出必须是特殊的。
所谓特殊，指由于共同危险，为了船货的共同安全，船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员采取措施所造成的牺牲、费用的支出或损失超出了正常范围之外的损失。也就是说，共损的损失是船长在正常职责范围，采取正常运输情况下一般不采取的非正常措施所造成的。海上遭遇恶劣天气，船舶为避风不得不绕航，避风虽然是出于共同安全考虑的有意行为，但由于避风属于船东所应承担的合同义务，因避风而绕航的费用是正常的营运费用，不属于特殊费用。但是，如果船舶发生触礁等事故而不能续航，船长不得不请求他船救助而被拖至非计划停靠的避难港口修理，则为此而额外支出的救助费、避难港口使费、修理费、货物卸下和重装的费用等是额外支出的特殊费用，属于共同海损。倘若上述避难港其实就是原航程的计划中途停靠港，则只有在费用中扣减原定的本应支付的运营费用，才可列为共损。
（四）共同海损损失必须是采取共同海损措施的直接后果。
无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不能列为共同海损。例如有一案例，某船舶载运一批粮食驶往夏普船坞，途中发生搁浅，遭受严重的损失。在拖轮协助下船舶起浮，但大量海水进入船体。为了不使船舶下沉，船长和引水员决定将船舶有意撞向码头，结果不仅船舶遭受损失，还造成码头损坏。对于将船舶遭受的损失列为共同海损应无任何异议，但码头损失，应否也可从中获得补偿，则发生争论。法院最终判定，当需要采取共同海损行为时，船长在他被授权的范围内作了一项为了保护船舶和货物免遭危难的合理和谨慎的决定，码头损失可以认为是共同海损的直接后果，因此码头损失可列为共同海损。
但是航程的运费损失可以列为共同海损“直接原则”的例外，这在国际上也早已成为惯例。由我国《海商法》第一百九十八条的规定可见，除运费损失外，其他间接损失均不得列入共同海损。
评论
（五）共同海损措施须有效果。
所谓效果，是指船方所采取的措施达到了全部或部分地保全船舶、货物或其他财产的目的，没有获救财产的价值，共同海损也就失去了赖以存在的基础。换句话说，没有获救财产，就无所谓分摊损失。要有效果，并不说所有财产全部获救，只要有部分财产获救，就不影响共同海损的构成，就可以使共同海损的分摊有其财产来源。
上述五要素是共同海损成立的必要条件，缺一不可。共同海损成立与否在现实中有着十分重要的意义，它直接关系到船方和货方的利益，也是双方争论的焦点，希望上述的介绍对我所的客户在遇到此类情况时进行合理的判断有所裨益。
二、共同海损的宣告和担保的取得。
出现共同海损后，船长或船东应在船舶发生共同海损后到达的第一个港口的合理时间内宣布共同海损，并通知货方以及船舶保险人。宣布共同海损后，为确保共同海损分摊，经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。理论上，提供担保的可能是船方或货方，但通常由货方提供，因为，共同海损往往在卸货港宣布，如不采取一定的保证措施，待船方放行货物后，一旦货方拒绝分摊共损，则船方利益得不到保障。
收货人在接到船方宣布共同海损的通知后，应立即报告其保险人，以便保险人及时办理卸货前的担保提货手续。
宣布共同海损的船舶到港卸货后，收货人应协助保险公司和货验代理等有关单位安排对船舶和货物的检验，对共同海损进行初步的查验，保险公司或货验代理在没有发现共同海损不能成立的事实和证据的情况下，应当及时向船方提供共同海损担保并同时附具货物价值单，以免担保提供不及时或不当而被船方留置货物。
共同海损担保一般表现为：
（一）由货方提供共同海损保证金（General Average Deposit）。
收货人在提取货物前，向船舶所有人提供共同海损现金担保，保证金的提供使用或者退还不影响各方的最终的分摊责任。保证金所产生的利息属于保证金提供方的利益，如保证金本身和利息超过最终确定的分摊金额时，应将余额还给提供方，这种方式通常用于货物没有在保险人处进行投保的情况下。
（二）由货物保险人提供的共同海损担保函。
共同海损担保函是收货人向船舶所有人提供的，经货物保险人签署的，保证分摊共同海损的书面凭证。根据保函，货物保险人向船舶所有人保证，保证支付经过恰当理算的有关共同海损的损失和费用。共同海损担保函可分为限额担保函和无限额担保函。
1、限额担保函（Limited Guarantee）
限额担保函是保险人以对被保险人应当赔付的金额为限而出具的书面证明。按照限额担保函的规定， 若分摊金额小于等于货物保险金额，则保险人就全额赔付货方应分摊的共同海损分摊金额。若分摊金额比保险金额大时，保险人则在保险金额范围内赔付分摊金额，超过部分由被保险人自行承担。由于船方的利益不能得到这种担保函的充分保障，所以，船方多不愿接受此种担保函。
2、无限额担保函（Unlimited Guarantee）
无限额担保函是保险人出具的不论货物保险金额大小，保险人都保证全额赔付货物的共同海损分摊金额的书面保证。但是，如果该项货物的分摊超过了货物的保险金额，保险人在全额赔付船舶所有人之后，可向被保险人主张超过保险单责任的金额的返还。为了确保向被保险人收回这部分数额，保险人在提供Unlimited Guarantee的同时，要求被保险人提供反担保（Counter Guarantee）。
（三）留置货物
当受益货方拒绝参加共同海损分摊，并拒绝提供担保，船方可以留置其掌管下的货物，并以拍卖留置货物所得的货款来抵偿其应承担的共同海损分摊金额。
（四）由船货双方签署共同海损协议书
海损协议书（Average Bond）是共同海损的担保形式的一种。即由船货双方签署的，保证分摊共同海损的书面文件。在我国，保险公司出具共同海损担保函，则保险人对赔付共同海损分摊金额承担直接责任。所以，收货人一般不需要再同船方签订共损协议书。但是，事实上，在共同海损的法律关系中，支付货物共同海损分摊金额的义务主体是收货人，而并不是保险人。因此，有一些国家规定，货物保险人只承担保证责任，而不能够作为直接承担责任的主体。因此，仅凭保险人出具的担保函，不能直接或单独起诉保险人。所以，收货人除了要向船方出具保险公司的担保函外，还必须同船方签订共同海损协议书。
（五）由船货双方签署不分离协议。
不分离协议（Non—Seperation Agreement）指在发生共同海损以后，由船货双方共同签署的，关于共同海损分摊不因货物的转运而发生变化的书面协议。此协议于共同海损事故发生后，货物须由其他船转运时船货双方间签署的。
不分离协议的主要内容是强调如果货物被转运，其情况应视为不被转运一样。这样，也就将货物被转运后，船舶在避难港修理期间的船员工资和伙食以及消耗的燃油和物料包括在共同海损补偿之中。
三、货方在共同海损中如何保障自己的权益。
发生了共同海损后，对于曾经有过此类经验的货主来说，他们马上会意识到即将面临的问题及处理方法。但是对于从未遇到过共同海损事故的货主来说，他们就可能觉得无从下手，而他们特别关注的又是他们的货物能否如期地安全到达目的港。
共同海损发生后，货物有关方会面临被要求办理各种手续，提供各种资料的情况，其实，对货方来说，这些并不是真正的问题，最为重要的是货方应该明确在其出具了有关的担保后自己处于什么样的法律地位，在经济上又如何能够更好的得到保障。希望笔者如下的介绍对货方能够有所启发。
（一）共同海损案件所需要的文件和手续等。
说到手续问题，之所以说它并不是最重要的，是因为船东或要求担保的人自然会告诉他们如何去做。船东在要求担保时，通常会向货物有关方解释有关的问题。在有海损理算师协助处理案件的情况下，这些问题更是比较容易地解决。理算师会详细地向货方解释有关的问题及应提供的文件，这其中包括：
1、共同海损的简单定义和基本原则。
2、所要求的共同海损担保及有关文件。（要求方会提供相关的空白格式）
3、告知货方在货物有保险的情况下，此问题可交由货物保险人协助处理。
4、货物保险与否并不能决定货物的分摊。共同海损分摊是基于财产，而不是保险。有保险时，保险人可以根据条款进行赔偿，他们也就有义务在之前就财产的分摊提供担保。没有保险时，货物的共同海损分摊就要落在货物所有人身上，相关的担保也就要由货物所有人安排提供。
5、在货物没有保险或保险人信誉不好的情况下，货方可能会被要求提供现金担保。
6、在类似碰撞案件可向第三方追偿的情况下，货方应明确是由船东代为一并处理，还是由货方自己处理。
在案件处理过程中，货物有关方还会被要求提供一定的材料。
7、证明货物价值的文件，如送交收货人的商业发票。
8、货物在目的港的损坏情况以及有关证明的检验报告。
（二）货方所处的地位和权利。
货方在提供了共同海损担保后，就会面临将来理算结束后分摊的责任。货物有关方在提供了担保或支付了共同海损分摊后，应明确自己的权利和地位。
1、对于事故的责任，货方有权进行了解和查验。
2、货方即使提供了担保，在具体操作中，将来承担分摊的责任也不是绝对的，比如说，担保的文字中包含“在经过适当的理算后承担分摊责任”这样的字眼。
3、要求船主提供承担货物损失赔偿的担保。
通常情况下，船舶发生共同海损，不论货物有无损失，总是由船方宣布共同海损，由货方向船方提供共同海损担保。但有时，货主在提货时，发现货物损失是由于共同海损原因造成的，而船方因为疏忽或者船舶没有受到损害而不宣布共同海损事故，在此情况下，货主应该要求船方提供承担赔偿货物损失的担保。
另外，笔者认为，即使船方宣布了共同海损，也不应仅仅由货方提供担保，货方在遇有货物遭受严重共同海损损失，估计理算的最终结果应向船方获取分摊补偿的金额情况，主动向船方提出并取得由船方保险公司提供的前述担保函，以切实保护自己的利益。
4、检验受损货物，并对受损货物及时处理。
货物遭受了损失，货主不能坐等船方处理，应及时委托货物损失检验人对货损情况进行详细的了解，分清单独海损和共同海损；同时，如受损货物还存有价值，应抓紧时间对受损货物进行加工处理或者作价出卖，以避免损失扩大。之后，根据损失的性质，列出损失清单，连同相关单证报送理算师，请求纳入共同海损理算范围。
5、货主垫付费用的处理。
货主为处理共同海损案件而垫付的各项费用，施救、检验、加工、整理等费用，将相关费用证明及时报送理算师，要求列入共同海损并偿还。
6、认真审查海损理算书。海损理算书不同于法院或是仲裁的判决，它是没有法律效力的。它是根据合同的规定所作的一种核赔的证据。在实务中，对共同海损的争议的焦点往往是在分摊的责任上，这是法律的问题。根据理算规则所确定的分摊多少是对理算规则的解释和习惯做法上的问题。因此，货方在审查海损理算书的时候要特别注意，对于属于船方应当承担责任的损失，与船主进行交涉，不予分摊责任。
（三）货主对船东的抗辩。
货主和货物保险人在获悉发生共同海损事故后，应通知卸货港的分支机构和代理人，在货物抵港后了解事故经过，确定发生事故是不是由于船方不可免责的过失所造成。
根据《海商法》第一百九十七条并结合该法第四章的有关规定，作为航程中一方的承运人在货物运输中是负不完全过失责任的，这样，他们引起共同海损的过失可分为：可免责的过失和不可免责的过失。但除船方负不完全过失责任外，航程中的其他方则要依法负完全过失责任。所以，货方犯有的过失属于不可免责的过失。在处于相对劣势的情况下，货方更应查明共同海损中的权责是非，以及时向船方提出抗辩。
（1）当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中船方的可以免责的过失造成时，其他受益方应当参与分摊共同海损，如同该海损是非由于该方的任何过失所引起的一样。在这种情况下，货方无权向船方抗辩，也不能拒绝分摊损失。
（2）当已经确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，确实是由于航程中船方不可免责的过失造成的时，那么，该过失方不但须对全部共同海损负责、无权要求货方分摊共同海损，而且还需对货方由此事故而引起的一切损失负责赔偿。根据我国一些进出口公司和保险公司的经验，对于那些属于船主过失引起的海损案件，在船舶抵港宣布共同海损和提货以前，做好现场调查工作，确定是否属船方不可免责的过失，然后同船方进行有效的谈判，拒绝参加共同海损分摊并且要求船方负责赔偿货物损失。
（3）当没有确定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故是否是由航程中一方的过失以及是由可免责的过失还是不可免责的过失所引起时，即“可能是由航程中一方的过失造成的”，依照共同海损理算与分摊分开进行的原则处理，也就是说先在推定航程中进行的各方均无过失的情况下进行共同海损理算，然后在决定共同海损分摊之时或之前，确定该共同海损事故是否是由于航程中船方的不可免责的过失引起的，如果是，货方就可因此抗辩，不予分摊共同海损。
评论
如何从货方角度看待共同海损
“共同海损” 一词对于从事国际贸易的人来说现在已不是非常陌生了。这不仅仅是各种关于国际贸易、海洋运输和保险的书籍及资料随着市场的发展而得到普及，而随着我国对外贸易及运输的迅速发展，越来越多的人也可以实际接触到共同海损的案件。
例如，一国内的发货人在其货物已装上船不久就从代理处得到通知，船舶在航行途中发生机器故障并已被安全拖入避难港进行修理。按照共同海损的原则，所涉及的财产应就它们各自的相关价值分摊因此而产生的共同海损费用和牺牲。船东就此要求货物有关方提供共同海损担保。对于有过此类经验的人来说，他们会马上意识到将面临的问题及处理方法。但对于那些从未遇到过共损事故的人来说，他们就可能觉得无从下手，而他们特别关注的又是他们的货物是否能够如期地安全到达目的港。
其实，对于货物有关方来说，在案件中真正的问题并不是遇到此类案件后应完成甚麽手续，重要的还在于他们在出具了有关的担保后在法律上和经济上所处的地位。
一、案件所需的文件和手续等
讲到手续问题，之所以说它并不是最重要的，是因为船东或要求担保的人自然会告诉他们如何去做。船东在要求担保时还会向货物有关方解释有关的问题，有时甚至还要解释共同海损的定义等。在有海损理算师协助处理案件的情况下，这些问题更是比较容易解决。理算师会详细地向货方解释有关的问题及应提供的文件，这其中包括：
1、共同海损的简单定义和基本原则。
2、所要求的共同海损担保及有关文件（要求方会提供相关的空白格式）。
3、告知货方在货物有保险的情况下，此问题可交由货物保险人协助处理。
4、货物保险与否并不能决定货物的分摊。共同海损分摊是基于财产，并不是保险。有保险时，保险人可以根据条款进行赔偿，他们也就有义务在之前就财产的分摊提供担保。没有保险时，货物的共同海损分摊就要落在货物所有人身上，相关的担保也就要由货物所有人安排提供。
5、在货物没有保险或保险人声誉不好的情况下，货方可能会被要求提供现金担保。
6、在类似碰撞案件可向第三方追偿的情况下，货方应明确是由船东代为一并处理，还是由货方自己处理。
在案件的处理过程中，货物有关方还会被要求提供一定的资料。
7、 证明货物价值的文件，如送交收货人的商业发票。
8、 货物在目的港的损坏情况以及有关证明的检验报告。
二、货方所处的地位
货方在提供了共同海损担保（担保函或现金担保）后，就会面临将来理算结束后分摊的责任。货物有关方在提供了担保或支付了共同海损分摊后应明确自己的权利和地位。
1、 虽然担保的提供可能决定了将来的分摊责任，但在实务中并不是完全绝对的，且担保的文字中也还存在似“适当的理算”等条件的。
2、支付了共同海损分摊的货物有关方有向责任方索赔的权利。如在碰撞案件中，就对方船舶责任比例的索赔，货方就船东不可免责过失上的索赔等。
3、海损理算书不同于法院或是仲裁的裁决，它是没有法律效力的。它是根据合同中的规定所做的一种核赔的证据。在实务中，对共同海损的争议的焦点往往是在分摊的责任上，这是法律的问题。而根据理算规则所确定的分摊多少是对理算规则的解释和习惯做法上的问题。
4、对于事故的责任问题，货方有权检验船舶相关的损坏原因及程度等。
5、货物的分摊是基于其到达目的港的价值。换句话说，如果货物在到达目的港之前灭失，那货物分摊的基础也就随之丧失。
总之，在一般的共同海损案件中，为了使货物可以尽快地到达收货人手中，减少不必要的的留滞，货方都是较快地提供共同海损担保。在理算结束后，在审核、同意理算报告后方支付应负的共同海损分摊。但是，当发现事故的直接原因是由于船东自己不可免责的过失引起时，货方或是在目的港拒绝提供共同海损担保，或是在最后拒绝分摊共同海损。有时，货方为了保护自己的利益，会安排对船舶进行检验。当存在向第三方索赔的可能时，货方不应放弃其应有的索赔权利。
- 共同海损的索赔
在共同海损的原则确立之后，或是说了解了什么样的费用和损失可以作为共同海损损失，以及如何计算它们以后，就是如何完成索赔的问题,或是说索赔如何实施的问题。在此问题上的方法通常是可以通过行使船东的留置权及诉讼来解决。而在实务中比较多的是通过行使船东的留置权解决。
第一部分 行使船东的留置权
在习惯法下，船东对于货物具有留置权不仅仅是为了运费，还可以是为了货物应分摊的共同海损 。此留置权属占有留置权。
一、索赔的方式
1、留置权行使的程序
习惯法有关规定，有权要求马上支付留置权下所存在的金额，并不需要接受担保。但从对立的方面有要求，必须提出所要求的正确数量，否则有可能会丧失留置权。但这种权力很少或是几乎没有发生过。因为共同海损分摊的金额往往在货物被卸到岸上和检验之前是无法确定的。因此，此留置权在习惯上只是作为在交付货物前要求满意的担保或其他等值物的一种方式。
在被要求的担保中几乎都包括了由收货人签署的共损合约。作为担保的另一部分，收货人还可能会被要求提供下面的担保及文件：
1）现金担保
2） 保险人出具的无限额的担保函。
银行担保有时会有很多的不便。
2、为防止滥用留置权而存在的限制
有关法律提供了下列的保护：
a、船东不要求担保而是要求支付全部索赔金额，若其夸大索赔或不能够向货物所有人出示足够资料以使后者可以确定或偿清正确的数额，风险由船东自己负担。
b、当被要求支付全部的索赔金额时，收货人在支付给船东或船长可以偿清其正确要求后，即获得货物的交付权，以及索赔货损的权力。
c、在通常的案件中，当船东留置货物要求担保而不是要求支付赔款时，他必须接受格式合理的担保或合理数额的保证金。拒绝合理的担保，船东有可能会失掉留置权。
d、收货人可能依据最高法院规定，在向法院提供相当于船东留置货物所要求的数目以及可能产生的费用的金额后，要求提货。
e 、 根据习惯法，除去通过法规已经进行的修改，船东行使留置权须自己负担有关的费用。
3、 留置权在法律上的扩展
对于运送到英国的货物，习惯法有关将货物卸岸留置，以及行使留置权的有关费用上的规定，通过Merchant Shipping Act 1894的第492-501条进行了扩展。该部分规定，当货物从船上卸至岸上并交由仓库所有人保管时，船东以书面通知仓库所有人，要求他针对运费或其他费用的索赔留置货物。对于该通知，仓库所有人应给予执行，对于在执行上的疏忽，仓库所有人将负责由此而造成的损失。当该通知被执行时，收货人只能向仓库所有人提供与船东要求等值的保证金而提货。此保证金将用来支付船东的索赔。但在提供保证金后15天内，货物有关方或其代表可书面通知仓库所有人保留全部的保证金，或是他确定的超出其认为的责任的部分。在接到货方这样的通知后，仓库所有人应立即通知船东，而船东应在30天内开始相关的程序(诉讼或仲裁)以实施索赔。否则，保证金或其不被认为的部分将退还给原告。该法还特别规定，仓库租金和码头管理员的费用等，若货物的滞留是由于船东的留置权，这些费用将由货物支付。
如果货主拒不提供保证金，那仓库人员或码头管理员将货物留置的最大期限是90天。当期限到达时（对于易腐货，要看其可存储的时间），就可将货物出售，以补偿相关的费用及留置权的要求。分配的顺序为：先支付仓库和码头的费用，然后是船东的留置权的要求，余下的部分就要还付给收货人。
4、货物所有人的索赔方法
对于为船、货共同安全而牺牲的货物来说就没有这样的优势。（留置财产）
但船东行使的留置权所要求的权力不仅是为了他自己费用的分摊，还要为了不幸的货物所有人。如果船东在交付因共同海损行为而受益的货物之前没有考虑这些，他们将对共损牺牲而遭受到的货损负责。
船东为了共同海损牺牲的货物而行使的留置权仅能保证其他货主应负担的分摊。因为在法律上没有规定船东须对其自己的分摊提供担保。但是，货物可以通过对物诉讼的程序向船东要求担保。
二、共同海损担保的内容
1、共同海损合约或协议
2、 合理的担保
什么样的担保可以算是合理的，那可根据每个案件的情况而定。但当存在下面的情况时它可以被认为是不合理的。
a、 船东要求比分摊大的保证金数目。
b、 船东要求将保证金汇给船东或其代表。
c、 分摊的计算是由船东委托的人决定，而不是求助于有关的法律人员。
当船东为了牺牲货物的利益而被迫收集担保，就如同为其自己的利益而收集一样，担保针对被要求的收货人不仅必须是合理的，船东还须保证此为对牺牲货物的所有人达到了合理的保护。
评论
3、 担保函
在今天，对于共同海损分摊的担保已习惯为由货物保险人提供担保函来代替共损保证金。
一般来说，如果船东在收集担保时能做到将其视为为自己利益下的谨慎，那他就应被视为已完成了在分摊保障上的责任。象对劳氏的担保，以及一些高级别的银行和保险公司的担保应是可以让人接受的。毫无疑问，只是针对部分分摊责任的担保应该是不够的。
4、现金担保-共同海损保证金
在上面也已经谈过，对于船东要求多于收货人可以意识到的分摊责任的保证金，或要求不合理的保管方式都会被认为是在行使留置权上违反了合同。约克-安特卫普规则对于保证金的保管上已经做了明确的规定。
在实务中，当收货人为了尽快提货而支付了共同海损保证金后，通常的习惯是，他们可以随后向其保险人申请索赔，保险人针对货物保险的情况（部分或全部）会将相应的保证金数目退还给他们。同时，收货人将保证金收据转让给保险人并签署相应的权利转让文件。当然，保证金的权利转让是依照货物保险人退还给收货人的数目而定的。共损保证金所应得到的利息一般属于收据持有者。
第二部分 通过诉讼实施获得共同海损的分摊
一、船东的权利
船东对于因共同海损行为而获益的货物之所有人有权起诉要求共同海损分摊。但要准确确定被告。因为在货物运输中，其所有权会发生变化。
船舶不合理绕航可使船东无法行使提单下分摊共同海损的合同责任，除非提单的持有者放弃对此问题的追究。
二、执行共损协议
三、租船人的分摊责任
如果租船人是有风险的运费之所有人，那运费的分摊就可根据租约的规定或是同其订立的其他协议向租船人收取。
拥有货物的租船人，如果在船东执行留置权时已经提取了货物，他依据租约中的条款应支付共同海损分摊，且不能依据租约中的中止条款。
四、货主的权利
货主可以起诉：
a、 针对船舶或运费的分摊起诉船东；
b、其他货物所有人要求分摊。
在碰撞的案件中，货主支付了共同海损分摊，他们同样可以向碰撞对方船索赔该船应负担的碰撞比例在其分摊中的部分。
五、租船人的权利
当租船人的运费有风险且由于共同海损行为遭到牺牲，他可以如同货物牺牲一样有权向航程中的其他方要求分摊。
我国法律的有关规定：
海商法第87条规定：
应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置货物。
海商法第88条规定：
承运人根据本法第87条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得的价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还，自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
通过案例了解共同海损的原则
某远洋公司所属万吨级货轮在中国港口装载杂货后驶往欧洲港口。船舶在航行中发生碰撞事故，致使船体严重受损。碰撞发生后，船体进水，船舶处于危险之中。在危险的情况下，船长同当时正在附近的某救捞公司的拖轮签定“无效果-无报酬”的救助合同。船舶最终被救入了某港锚地抛锚。
船级社验船师登船进行检验后提出，船舶必须在完成对损坏进行永久性修理后方可重新获得船级，继续原航程。
由于船舶损坏严重，因此要完成永久性修理船舶必须进坞。这一点，无论是船级社验船师还是共同海损检验人以及船东都毫无异议。在进坞是否需要卸下全部货物的问题上，船东通过同船厂调查，以及同验船师和共损检验人商议，获知由于船体结构及船坞条件的关系，进坞修理必需卸下全部的货物。在这种情况下，船东面临着几种选择：
1. 按照正常的情况，将货物卸下，进行船舶修理。在修理完成后，将货物重新装上船舶，继续航程。
2. 对损坏部分进行临时性修理，在获得临时适航证书的情况下继续航程。待航次结束后再进行永久性修理。
3. 将货物用代替船转运至目的港，船舶留在避难港完成修理。
由于船体损坏比较严重，临修不能满足余下航程的要求，船级社验船师否定了上述(2)方案。
对于另外的两种方案，船东通过各方面的调查及同海损理算师商讨与计算,最终决定使用代替船将货物先行转运至目的港。船舶修理完成后，继续其运营。
有关救助，救助人在船东的协助下向各有关方收集了救助担保，船舶和货物的救助报酬金额根据救助协议最终通过仲裁确定。各有关方根据其担保向救助人支付了各自应摊报酬的金额。
船东就此次事故宣布了共同海损，并在海损理算师的协助下向各有关方收取了共同海损担保。通过共同海损的理算，船东基本上收回了全部垫付的共同海损费用。
一、共同安全的概念
在国际航运市场上使用较普遍的提单及租船合同中，有关共同海损的条款中所规定的共同海损所用的规则一般为约克-安特卫普规则，在该规则A中是这样规定的：
“只有在为了共同安全,使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时,才能构成共同海损行为。”
这就是共同海损最原始的、最一般的概念。它强调了共同海损行为产生时的共同危险性、有意性、额外性以及它们的共同存在性。
在案例中，船舶在海上因碰撞船体受损导致进水，其所面临的危险是显而易见的，随后的海上救助行为也属规则范畴内的共同海损行为。
但是，在航运中，海上发生的的事故千变万化，在许多情况下，船舶在事故发生后并非马上就面临非常紧迫的危险，如主机故障后在大海上漂航；在良好天气及海况下搁浅于松软底质的海域等。这样就易使人产生在共同危险性上的疑虑。在这一点上，共同海损范畴对于危险的存在是比较宽容的。多年的例子证明，只要船长在当时的情况下可以预见到有危险的存在，所采取的行为符合有意性，就是可以接受的。如丧失动力的船舶在良好天气及海况的大海上漂航，船舶当时可能并无即时的危险，但任何人都不能知道天气、海况何时会变坏并危及船舶及其上人员、财产的安全，或是说何时会漂到危险的海域。只要船长考虑到此危险的存在，在事故发生后雇佣了拖轮将船舶拖入安全地点或港口，就可以构成共同海损行为。
二、安全完成航程
但是在案例中，船舶在被救助拖轮实施堵漏措施并拖入避难港后即可以说不存在危险了。那在这以后的费用又是如何处理的呢？
约克-安特卫普规则的内容可分为两部分，字母规则及数字规则。从内容上看，字母规则属于原则性的规定；而数字规则的规定则列举了共同海损的一些特殊情况及所产生的牺牲、费用的解决办法。对于字母规则与数字规则的关系上，规则中的解释规则使数字规则超越了字母规则，也即共同海损的认入可先考虑在数字规则中的规定；当数字规则没有规定时，再参照字母规则中的规定。
象本文案件中的拖救费用，虽然是符合规则A的规定，但在数字规则六中同样有救助费用可以认入共同海损的规定。
可是，对于船舶在避难港为安全完成航程而进行修理所产生的相关费用，基本上是在数字规则中规定的。在下面列举了针对船舶因为在避难港额外停留而可能产生的费用能够认入共同海损所相关的各数字规则：
* 驶入/驶出避难港的费用 ----规则十
* 为共同安全或为安全完成航程必需修理而卸下或
搬移货物、燃料的费用 ----规则十
* 卸下货物的存储费、重装费及积载费用 ----规则十
* 因驶入避难港而引起的航程延长期间合理产生的
船员工资和给养以及消耗的燃油、物料 ----规则十一
* 避难港额外停留期间的港口费用 ----规则十一
* 因搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料措
施的后果致使货物、燃料遭受的损失 ----规则十二
在本文的案例中，如果船东选择了第一种方案，那产生的相关费用即可根据上述各条规则的规定认入共同海损。
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三、代替费用
可是，船东并没有采取第一种方案，而是采取了第三种方案将货物转运。转运有关的费用在约克-安特卫普规则中是没有规定可以认入共同海损的。但这并不意味着船东所花的费用就被完全排除在共同海损补偿之外。
船东选择将货物转运的原因和理由有许多，如尽早交货，为搞好同货主的关系，维护船东的声誉等。但这些都与共同海损毫无关系。在实际案例中，船东决定转运的措施的结果往往是节省了不转运情况可能产生的一些费用，即用转运费用代替不转运可能发生的其他费用，这其中也包括了上述二中的一些可认入共同海损的费用。
有关代替费用，在约克-安特卫普规则中是这样规定的：
“凡为代替本可以作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无须考虑对于其他方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”
这样，转运费用是否能够认入共同海损，关键要看被代替的、原可认入共同海损的费用之数额。
在案例中，如果货物不被转运，那么它们将因为完成修理而被卸下，运到仓库或堆场储存，待修理完毕后再被运回船边重新装上船，继续运往目的港。这种情况下将产生下列一些费用：
卸载 1.卸载费
2.理货费
3.货物自船边运至仓库或堆场的陆上运输费
4.仓库或储场的存储费
重装 5.将货物自仓库或储场运回船边的费用
6.重装费
7.重装理货及积载费用
其他 8.共同海损检验人的费用
9.货物在仓库或堆场存储期间的额外保险费
10.货物在卸下/重装等操作中可能被造成的损坏
如果货物转运，上述各项费用中的1、2、6、7、8、10同样会产生，其中重装的费用（6、7项）可能与不转运的重装费相差不大。
除此之外，转运还会产生下列其他费用：
a.转运运费
b.两船之间转载的陆上运输费（如果两船并靠，此项费用可避免）
由于规则规定是额外的费用，因此，转运有关的费用在考虑同被代替费用比较之前，还应扣除船舶因没有继续原航程而节省的原航次的正常费用。它包括余下航程所需的燃油、物料、船员工资和伙食以及所必需的运河费及目的港的费用等。
这样看来，二种方式的比较最主要就是看卸货修理情况下的货物仓储费和转运情况下的转运运费。在案例中，船东在海损理算师的计算下，得到了转运的额外费用比卸货修理可能产生的共同海损费用少的结论。他们因此才同意并积极安排转运。这样，他们在转运措施中额外的支出基本上可从共同海损中获得补偿。
四、不可分离协议
根据约克-安特卫普规则十一的规定：如果船舶不继续原定航程，认作共同海损的船员工资和伙食以及燃油、物料、港口费用等只能计算至放弃航程之日为止。这样，在转运的情况下，在货物被完全卸下以后的船舶修理期间的船员工资和伙食以及燃油、物料就无法在共同海损中获得补偿。
船东为了保护这方面的补偿，在实际案件处理时往往会要求货物有关方签署一不可分离协议，此协议的主要内容如下：
“兹同意当船舶所载货物或其部分由其它船舶或运输工具被转运至原目的港时，共同海损的权利及责任不因此转运而受到影响，此欲使各有关方处于同若无此转运而由原船在运输合同所允许的时间内将货物运抵目的港所处的位置一样”。
它的主要内容是强调如果货物被转运，其情况应视为不被转运一样。这样，也就将货物被转运后，船舶在避难港修理期间的船员工资和伙食以及消耗的燃油和物料包括在共同海损补偿之中。
五、分摊的基础
共同海损的产生是基于船上共同的财产。约克-安特卫普规则十七对分摊价值的计算是这样规定的：
“共同海损的分摊，应以航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定；如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费（但不由货方承担风险的运费除外），并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时，无须考虑该船因定有光船或定期租船契约而产生的有利或不利的影响。”
而实际计算中，海损理算师会根据规则及惯例处理船上处于共同危险中的各种财产的分摊价值。
六、共同海损的再索赔
在约克-安特卫普规则D中有这样的规定：
“即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不防碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。”
这之中所包含的含义不仅仅是货物有关方就船东不可免责的过失的索赔。在象本文案例这样的碰撞案件中，还包括了向碰撞对方船舶就其过失的索赔。
在实际案件处理中，除非货物票数很少，一般的情况下，船舶所载货物之货方是同意或委托船东一起完成向对方就碰撞责任进行索赔的。待索赔完成后，通过计算（一般由船东委托海损理算师完成），船东应将已由货物有关方作为共同海损分摊了的、而又从对方船舶索赔回来的部分按比例退回给各分摊方，以完成“不能获利”的原则。
七、北京理算规则
在我国，除约克-安特卫普规则被广泛使用外，由中国国际贸易促进委员会制定的“中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则（简称北京规则）”也在我国船东和租船人所使用的提单及租船合同中有相当的使用范围，并在个别问题上存在比约克-安特卫普稍宽松的规定。该规则没有象约克-安特卫普规则那样详细，但可以说是1974年约克-安特卫普规则的简化版，它基本上包括了约克-安特卫普规则的原则及范围。该规则自1975年制订以来，在对各种共同海损案件的处理上，基本上没有与约克-安特卫普规则产生什么大的差别。该规则目前还被中国人民保险公司沿海内河保险条款所采用。
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共同海损构成及分摊金额的确定
我国海商法中的规定：
所谓“共同海损”，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同安全，为尽量减少损失而有意的、合理采取的措施而直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
船舶发生意外、牺牲或者发生其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本次航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点，进行必要的修理，在港口或者在其他地点额外停留期间支付的港口费、船员工资、给养补给、船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，可列入共同海损。
船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额的确定：
一、船舶共同海损的金额的确定：
1、 按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；
2、 船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；
3、 船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。
二、货物共同海损牺牲的金额的确定：
1、 货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费、加运费、减去由于牺牲无需支付的运费计算；
2、 货物损坏的，在损坏程度尚未达成协议前出售的，按照货物装船时的价值加保险费、运费，与出售货物净得的差额计算。
三、运费共同海损牺牲的金额的确定：
按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减去为取得这笔运费应支付但由于牺牲无需支付的营运费用计算。
共同海损应当由受益人按照各方的比例合理分摊。
一、船舶因共同海损的分摊，按照船舶在航程终止时的完好值，减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时实际价值加上共同海损牺牲的金额计算；
二、货物共同海损的分摊，按照货物在装船时的价值加保险费，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算；货物在抵达目的港已出售的，按照出售净得额加上共同海损牺牲的金额计算（旅客的行李、私人物品不计算分摊共同海损）；
三、运费共同海损的分摊，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收回的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本次航程所支付的营运费用加上共同海损牺牲的金额计算。
共同海损构成及分摊
一、共同海损的构成
共同海损是由共同海损牺牲和共同海损费用构成。
1、 共同海损牺牲；
抛弃，救火，自动搁浅，起浮脱险，避难港卸载、重载、倒移货物、燃料物料和油料，
货物、物料被当作燃料，切除嵌契物，割断锚链等。
2、 共同海损费用；
救助费用，避难港费用，代替费用，船方垫付的手续费及理算费用，船、货共同海损损失检验费，船舶避难港的代理费、电报费。
二、共同海损分摊方法
1、共同海损补偿金额的计算（确定需要分摊的海损总额）
⑴共同海损牺牲：
船舶牺牲额：按照修理或更换的实际合理费用进行补偿。
货物牺牲额：以受损部分的到岸价值为准
运费牺牲额：以船主（承运人）实际损失的运费收入额。
⑵共同海损费用：
根据支付费用的账单和其他有关凭证计算
2、共同海损分摊价值的计算；（各方收益的金额是多少）
船舶分摊价值：船舶在航程终止时的当地实际价值＋共同海损补偿金额
货物分摊价值：该项货物在到达目的港卸载完毕状态下的价值＋共同海损的补偿额。
运费分摊价值：到付运费－因共同海损事故发生时尚未完成的各项营运费用＋列入共同海损的运费损失。
例如：某船在共同海损行为中遭到严重破坏，必须进行换件修理。换件及修理费用共为人民币30000元，其中5000元属于单独海损损失，零件的“以新换旧”扣除为100000元，则船舶的补偿数额应为：
＋换件及修理费：30000元
－单独海损的修理费用5000元
－船舶的“以新换旧”扣除10000元
=补偿数额应为15000元
3、共同海损分摊金额（摊水费）的确定；
共同海损分摊率=（共同海损牺牲＋共同海损费用）/各受益方共同海损分摊价值总和
船舶的分摊金额=船舶的分摊价值×分摊率
货物的分摊金额=货物的分摊价值×分摊率
运费的分摊金额=运费的分摊价值×分摊率
例：完好状态下的船舶在目的港的市价为2000000元，该船在航程中遭受损失400000元，其中属于共同海损的损失为100000元，为修复共同海损部分损失而支付的修理费用合计为160000元，按规定替换零件应扣除折旧10000元，那么船舶的分摊价值应为：
＋完好状态下的市价2000000元
－减去损失部分400000元
＋补偿数额16000-10000=150000元
=分摊价值1750000元
例如：某轮从上海驶往伦敦，在马六甲海峡搁浅，雇用拖轮协助并采取加足马力倒车脱浅，使轮机受损。到达目的港后，经过核查在此次事故中，船舶的实际价值为500万元，到岸后轮机修理费用20万元，货物价值为100万元，中途发生霉变损失价值为20万元，到付运费为20万元，花费救助费用为10万元。请计算出各方的共同海损分摊。
⑴共同海损牺牲
船舶牺牲额：20
货物牺牲额：（20）
运费牺牲额：
⑵共同海损费用：10
共同海损分摊价值的计算；（各方收益的金额是多少）
船舶分摊价值：500 - 20 +20
货物分摊价值：100 – 20
运费分摊价值：20
共同海损分摊金额（摊水费）的确定；
共同海损分摊率=（共同海损牺牲＋共同海损费用）/各受益方共同海损分摊价值总和
=（20+10）/600=5%
船舶的分摊金额=500×5%=25
货物的分摊金额=80×5%=4
运费的分摊金额=20×5%=1
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保险公司对海损的处理
共同海损涉及的主要关系方包括船方（船舶所有人/光船租船人）、货方（收货人/托运人/提单受让人）、救助人、共同海损理算人、货物保险人、检验代理人等，由于进出口货运险中共同海损的理赔时间较长，且大多具有涉外因素，因此成为货运险理赔中的一个难点。本文就共同海损理赔中的一些实务要点作一简要论述。
一、境外检验实务要点
共同海损理赔案件的检验包括国内检验和境外检验。凡进出口货物的避难港或目的港为国内港口的检验为国内检验，凡进出口货物的避难港或目的港在国外的为境外检验。境外检验一般委托国外代理人进行检验，是否进行应视情况予以确定，基本原则是：
1、如被保险人能书面确认货物完好无损的情况下，保险人可不进行检验。
2、在被保险人申报货物全损并能提供由船东或海损理算人确认的关于货物全损的书面证明的情况下，可不进行检验并凭有关证明进行赔偿。对于损失金额较大的货物全损的认定，则仍需委托保险人自己的检验代理人检验或确认。
3、在货物发生部分损失的情况下，保险公司应及时安排检验代理人对受损保险货物进行损失确定。发生全损或部分损失时，保险人应特别注意对单独海损和共同海损的区分。
4、在共同海损事故可能是由船方不可免责的过失责任引起的情况下，保险公司应当要求或会同被保险人一起进行船舶公正检验。
二、救助担保实务要点
境外救助人通常只接受标准普尔评级为AAA、AA、A和-A的保险公司提供的国际海难救助同盟1号格式担保。是否提供救助担保应掌握以下基本原则：
1、在货物完好或基本无损的情况下，保险人应尽快安排救助以便被保险人/收货人尽快提货。
2、在货物全损的情况下，保险人可以按照保险金额进行赔偿。在此情况下，因承保货物已没有救助价值，保险人可以不提供救助担保。
3、在货物发生部分损失的情况下，保险人应及时安排检验代理人对受损保险货物进行损失确定。
三、共同海损担保实务要点
境外船方一般只接受-BBB级及以上评级保险公司提供的担保，国内信誉较好、实力较强保险公司出具的担保一般都能被境外船方接受。保险人一般会遇到的问题：
1、是否签署不可分离协议和共同海损协议书。不可分离协议主要规定，如果货物由他船续运，货方仍然保证继续分摊以后可能由船方支付的属于共同海损的费用。共同海损协议书则是由收货人/发货人签署的一项法律文件，主要内容为船方在交付货物后，货方保证按照有关理算书支付救助和/或共同海损分摊费用。
2、是否接受共同海损担保函的措辞。国际上共同海损担保大多采用劳氏担保格式，但对于事故概要内容，保险人必须仔细审查是否与报案情况、保单内容相符，同时要认真填写货物明细内容，如提单号、装运及目的港、集装箱编号、货物描述和重量、货物的到岸价格等以防止保险责任的扩大。
3、是否提供开口式担保。共同海损担保一般是开口式担保，即没有责任总额的限制。根据规则规定，货物的分摊价值是按照货物的到岸价格计算，在足额保险或加成保险的情况下，一般可签发开口的担保函。实践中为进一步限制分摊数额超过保险金额的情况，保险人可在签发担保函的同时随附货物价值单和货物商业发票、提单作为货物分摊依据。如果保险标的物足额投保，但发生了保险人应当负责的应从分摊价值内扣掉的单独海损，由于共损理算时间较长，因此在出立开口担保函时必须在随附的货物价值单上特别注明财产的实际净值。
4、是否应当适用境外法律。一般境外出具的共损担保格式都约定担保书适用英国法，因担保函而产生的一切纠纷应由英国法院管辖，是否接受这一条件应视具体情况而定。一般而言，如承运提单为中国远洋运输公司提单或海损理算地在中国并适用北京理算规则时，应当坚持适用中国法律并由中国法院管辖。
四、共同海损理算报告的审核
理算报告的审核主要包括造成共损的原因和性质是否构成共同海损的条件；有无船东的责任事故；船东采取的共同海损措施及要求补偿的牺牲和费用是否合理；共同海损的分摊值和分摊金额是否合理等等。保险人在审核理算报告时主要应注意以下问题：
1、在存在单独海损和共同海损的情况下，理算人是否从分摊价值中扣除了单独海损部分。
2、查明已赔付的共同海损损失金额的可摊回金额。
3、承运人是否有不可免责的管船过失。只要证明承运人有不可免责的过失，保险人即有权拒绝船方分摊共同海损的要求并进行追偿。
4、被保险人的认定。认定被保险人必须要结合贸易合同，保单、提单的内容及背书情况才能予以确认。如果是银行或托运人提出索赔，除要求全套正本提单、保单外，还应要求索赔人说明索赔理由并提供贸易合同中相关方的书面确认或有关证明材料。
五、赔款与费用
由于共同海损涉及较多的关系方，因此共同海损理赔赔款和费用也较为复杂，主要的赔款与费用情况如下：
1、在保险货物没有发生损失或部分损失的情况下，保险人要根据救助人救助报告或救助裁决委员会的裁决向救助人支付救助费用，此项金额属于赔款性质。
2、在已委托境外保险公司出具救助担保的情况下，向境外救助担保人和代理人支付救助担保年费和代理费。
3、在保险货物没有发生损失或部分损失的情况下，如果海损事故构成共同海损，保险人要根据共同海损报告向船方支付共损分摊额，此项金额属于赔款性质。
4、在只有单独海损损失的情况下，保险人根据保险条款确定保险责任后，向被保险人支付单独海损损失赔款。
5、在同时存在共同海损和属于保险责任的单独海损的情况下，保险人要向被保险人赔偿共同海损和单独海损损失金额，同时在取得被保险人的权益转让后，应及时通知理算人并要求对已赔偿的共同海损进行摊回。
6、在已委托境外保险公司出具共同海损担保的情况下，向境外共损担保人和代理人支付共损担保手续费和代理费。
7、在已委托境外检验代理人对货物损失进行检验的情况下，向货物检验代理人支付检验费。
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国际贸易—共同海损（案例）
案情介绍
乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。
在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。
保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。
乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。
甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。
审理结果
法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。“琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，即可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。琴海轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，根据《海商法》第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。
根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下：驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。案件受理费由原告乙船公司负担。
评析
本案涉及引发共同海损原因的法律定性、不可免责过失所致的共同海损是否可以拒绝分摊等海商法领域的专业性问题，且一些问题在理论界和实务界尚未达成普遍性共识。在本案判决中，这些问题都得到了合乎理性和合乎法律规范的解决，因而极具代表性。
1．对造成共同海损直接原因的认定
造成共同海损的直接原因有属于意外事故、属于承运人可免责过失与不可免责过失等情况。本案中，验船师的检验报告及原被告均认可引发共同海损的直接原因是机械故障导致无法启动主机，排除了外来的意外事故的原因，而属于承运人本身可免责过失与不可免责过失的原因。认定承运人的过失是可免责还是不可免责，涉及两个问题：开航前和开航当时船舶主机是否已经存在此缺陷？若已存在，那么此缺陷是否属于潜在缺陷？“琴海”轮主机全部9个缸的密封环均失去弹性，气密较差，这不可能在短时间内形成。常识告诉我们，除非人为地使密封环失去弹性，否则必须有一个较长的期间和渐进的由量变到质变的老化过程，该期间肯定远远超过船舶开航至主机故障的10天时间，即不可能在10天之内九个缸的密封环均由良好弹性变成了失去弹性。换言之，开航前和开航当时，密封环失去弹性的缺陷即已客观存在，从而也排除了船舶内在的意外故障引发共同海损的可能性。那么，该缺陷是否属于承运人可免责的过失？这取决于密封环失去弹性这一缺陷的属性，即是否属于潜在缺陷。海商法上的潜在缺陷，是指谨慎的或勤勉的专业人员以通常方法检查船舶所不能发现的缺陷，法律并不要求检查船舶时特别地谨慎或特别地勤勉。在航运实务中，检查船舶是否适航，的确没必要每次都打开主机的9个缸以确认密封环是否老化和气密，倘若仅有部分密封环老化失去弹性，将其认定为潜在缺陷是有相当根据的。但是，所有密封环均已老化失去弹性，则是谨慎专业人员检查船舶时应当发现的，否则定期或不定期检查船舶就毫无意义，“谨慎处理使船舶适航”的法律规定将形同虚设。故而合乎逻辑的结论只能是：主机密封环均已老化失去弹性的缺陷并非潜在缺陷，而是不可免责过失所致的开航前或开航当时的船舶不适航，且在航行途中必然性地导致了共同海损的牺牲或费用。
2．不可免责过失所致的共同海损，非过失方可拒绝分摊
《1974年约克·安特卫普规则》规则D规定，“即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。”我国《海商法》第197条“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩”。我国法律规定与安特卫普规则相似。人们概括为“先分摊后追偿”原则，但对此规定的解释，有两种不同观点。
一种观点认为，根据“先分摊后追偿”的原则，无论承运人有无免责过失，在确定共同海损的情况下，前提是先分摊，只有在分摊以后，分摊方才有权就此项过失提出赔偿要求，承运人亦有权抗辩，即使分摊方在分摊前已经提出赔偿请求，只要承运人是否可免责的过失尚未确定，承运人仍有权要求各有关方分摊共同海损金额，分摊方必须先予分摊。因此，在未确定承运人有无过失的情况下，分摊方对承运人要求分摊共同海损金额是不能进行抗辩的。
另一种观点认为，那种即便承运人不可免责过失所致的共同海损，受益方也应予以先分摊，然后再向过失方追偿“先分摊后追偿”的解释，把“引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失造成”这一不确定的状态确定化了，以致于得出不可免责过失所致的损失亦可转嫁他人的结论。
正确的解释应是：共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题，不可彼此混淆。只要符合共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损。然而，当进入共同海损分摊阶段时，则应根据两种不同的情况做出不同的处理：第一，暂时不能对引发共同海损的直接原因进行法律定性，即暂不能确定是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失导致共同海损，则受益人须先分摊共同海损的牺牲和费用，待查清系承运人不可免责过失致共同海损后，再就分摊金额向承运人追偿。第二，业已查清共同海损系承运人不可免责过失所致的，有关损失理当由承运人自行承担，这是承运人违反法定最低责任的必然结果，受益人可以拒绝分摊这种损失。当然，承运人虽不能从受益人处获得分摊，其宣布共同海损并进行理算还是有实际意义的，即承运人对拒绝分摊的部分可向船东保赔协会要求赔偿。
根据“先分摊后追偿”的观点，货方分摊损失后，待确定承运人无免责过失的情况后，反过来再向承运人追偿，这样增加了追偿程序与时间，不如直接拒绝分摊或直接要求过失方赔偿来的简便。本案属于承运人无免责过失的情况，故法院判决支持被告拒绝分摊共同海损的请求无疑是合乎法律旨意的。它为此类案件的判决提供了一个先例。
评论
明阳船务、志成船务诉中国人民保险公司共同海损分摊纠纷案
本案是一起如何判定共同海损分摊主体、承运人可能存在的过失是否影响其要求分摊共同海损权利的典型的共同海损分摊纠纷。我们认为，货物保险人签署共同海损担保函，自愿分担共同海损分摊金额的，其就是共同海损的分摊主体，应当按照共同海损理算书确定的分摊金额承担分摊义务。承运人可能存在的过失不影响其要求分摊共同海损金额的权利，非过失方在分摊后可就此项过失向过失方提出赔偿要求。本案的处理确立了“先理算、后分摊”，“先分摊、后追偿”的原则，该原则对于正确审理共同海损纠纷案件，实现在海上货物运输中公平分担风险，维护船、货各方的合法权益具有典型意义，也有助于鼓励和促进国际海运事业的发展。
案情
原告明阳船务有限公司（以下简称明阳公司）。
原告志成船务有限公司（以下简称志成公司）。
被告中国人民保险公司（以下简称保险公司）。
1993年9月22日，明阳公司所属、志成公司经营的“明阳”轮在从日本驶往上海途中，因遇7－9级大风，主机发生故障，船舶无法保持航向，处境危急，后被日本拖轮公司指派的拖轮拖往日本修理，该轮宣布共同海损。事故当时，“明阳”轮正在履行航次租约，租约约定共同海损按照1995年北京理算规则进行理算。船上共装有8套提单项下的货物，保险公司就其中的7票货物以保险人身份签署的共同海损担保函确认“兹保证分担下列由本公司承保的货物项下应予分担的共同海损损失及费用。上述损失及费用应予恰当理算并以有关运送契约为根据”。该轮涉及的救助费用业经仲裁，保险公司已支付了救助报酬及相关费用。中国国际贸易促进委员会海损理算处进行了共同海损理算，《海损理算书》确认保险公司应分摊的共同海损金额为453，520. 95美元，扣除其已支付救助报酬等费用321，913.82美元，故最终分摊金额为131，606.77美元。由于保险公司以船舶不适航为由拒绝分摊共同海损金额，明阳公司、志成公司起诉要求保险公司支付共同海损金额。此前，保险公司向上海海事法院另案起诉明阳公司和志成公司追偿其所支付的救助费用，该案当时尚未审结。
审判
一审法院认为，“明阳”轮航行途中，因主机故障，船、货处于共同危险之中，明阳公司和志成公司为共同安全请求救助是必要的，符合共同海损的构成要件，中国国际贸易促进委员会海损理算处对该事故进行理算亦合法、有效。“明阳”轮装载的7票货物由保险公司承保，且保险范围包括共同海损分摊，共同海损发生后，保险公司又签署了共同海损担保，故明阳公司和志成公司要求保险公司履行分摊义务理由正当。此外，在尚未确定明阳公司和志成公司有无免责过失的情况下，其有权要求分摊共同海损金额，保险公司在确定分摊以后，才有可能就此项过失提出赔偿请求，且保险公司已向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，故保险公司理应先予支付共同海损金额。遂依照《海商法》第197条、第199条第一款的规定判决：保险公司支付明阳公司和志成公司共同海损分摊金额131，606.77美元及相应利息。
保险公司上诉认为，共同海损分摊方应是收货人，保险公司只是担保人，明阳公司和志成公司无权直接要求担保人履行义务。明阳公司和志成公司提出共同海损分摊请求，必须举证其在法律上没有过失，原判对船舶的适航问题未予认定不当。原判提出的“先分摊，后追偿”的原则没有法律依据，对《海商法》第197条的正确理解应是在决定共同海损分摊时，如果一方有过失，非过失方可抗辩并拒绝分摊。请求二审发回重审或改判。
明阳公司和志成公司答辩认为，共同海损担保不同于一般担保，理算后直接由担保人支付分摊金额，且保险公司已支付救助报酬的行为亦印证担保人分摊共同海损费用的合法性。在船舶是否适航未有定论的情况下，保险公司应先予承担分摊义务。请求维持原判。
二审法院认为，涉案共同海损担保系保险公司代收货人或货物所有人履行分摊义务的一种保证，在货主未予分摊共同海损费用时，作为船东和经营人的明阳公司和志成公司有权请求保险公司履行保证义务，且保险公司以救助担保人身份直接支付并追偿救助费用的行为应视为其对明阳公司和志成公司直接向其起诉分摊共同海损费用的认可行为。保险公司已先于本案向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，鉴于该案尚未审结，原审在承运人有无过失及过失能否免责未确定的情况下，依照我国《海商法》的规定 ，判定保险公司先予分摊共同海损并无不当，保险公司分摊以后，若其先行起诉的另一案件查明承运人确存在不可免责的过失时，其仍有权继续追偿因承运人过失而造成的损失。原判认定事实和适用法律均无不当，遂判决驳回上诉，维持原判。
评析
共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。该法律制度起源于两千多年前的航海习惯，主要表现形式就是为使船、货免遭沉没的危险，有意将某些货物抛弃入海，以牺牲部分货物来换取船、货的共同安全，待危险解除后，再由受益的货主和船东共同分担被抛弃货物的损失。共同海损一词，包含共同海损行为、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊三个方面的内容，本案主要涉及共同海损分摊中的两个问题，即签署共同海损担保函的货物保险人是否应对共同海损分摊金额承担直接赔付责任、在未确定承运人具有不可免责的过失的情况下，其是否享有要求分摊共同海损的权利。
1.货物保险人签署共同海损担保函时的分摊义务。
通常情况下，支付货物共同海损分摊金额的义务主体是收货人或货物所有人，也就是由于采取共同海损措施而受益的人。但是，如果货物已经投保，而且保险范围包括共同海损分摊，则货物的分摊金额实际上是由货物保险人支付。因此，发生共同海损以后，货物在目的港交付之前，收货人为了及时提取货物，往往请求货物保险人向船舶所有人提供共同海损担保函。根据担保函，货物保险人向船舶所有人保证，一定支付经过恰当理算的有关共同海损的损失和费用的分摊额。本案共同海损担保函的内容与此相似，并非我国担保法意义上的保证。担保法意义上的保证是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。从根本上讲，保证行为的主要法律特征是保证人对他人履行债务所作的担保，而本案的共同海损担保函是保险公司愿意自行分担共同海损损失及费用的承诺，并无任何保证货主履行分摊共同海损义务的意思表示，这是一种保险公司直接将自己作为义务主体的特殊保证。实际情况也是如此，在我国，凡是由中国人民保险公司出具担保函的，即意味着保险人对赔付共同海损分摊金额承担直接责任，海损理算处在制作理算书时均直接将货物保险人列为货物分摊方，只有在货物没有投保或者由于特殊情况未能获得保险人担保函的情况下，才将收货人列为分摊方，本案中保险公司作为救助担保人直接支付救助费用的行为就是最好的印证。
2.在过失未确定的情况下，承运人有权要求分摊共同海损金额。
《海商法》第197条规定：引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中的一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。这条规定源于《1974年约克－安特卫普规则》（目前国际上普遍使用的共同海损理算规则），该规则中的规则D规定：即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中的一方过失造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。根据上述规则D，可以看出，引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故，在尚未确定承运人有无免责过失的情况下，前提是先分摊，只有在分摊以后，分摊方才有权就此项过失提出赔偿要求，承运人亦有权抗辩，即使分摊方在分摊前已经提出赔偿请求，只要承运人是否可免责的过失尚未确定，承运人仍有权要求分摊共同海损金额，分摊方必须先予分摊。规则D所指的抗辩是承运人对分摊方提出的赔偿请求的抗辩，并非是分摊方对承运人要求分摊共同海损金额的抗辩。《海商法》第197条虽然文字上与规则D有所不同，但原意应该一致。因此，在未确定承运人有无过失的情况下，分摊方对承运人要求分摊共同海损金额是不能进行抗辩的。
此外，从严格意义上讲，《海商法》有关共同海损的章节并不调整过失问题，即当事人之间就过失问题提出的索赔或抗辩不属于共同海损的内容，只能基于运输合同的责任条款而提出，属于海上运输法律关系的内容，并受《海商法》第四章海上货物运输合同条文的约束。本案中保险公司就船舶的适航问题已经另案起诉，在该案尚未审结、承运人是否存在过失未予明确的情况下，保险公司理应先予支付共同海损分摊金额。（中国涉外商事海事审判网选编）
评论
共同海损追偿的法律要件
当共同海损系由他人不可免责或应承担责任的行为所引起时，权利人有权在分摊共同海损费用之后进行追偿，请求行为人承担损害赔偿责任。共同海损追偿的法律要件主要是：共同海损构成且已分摊；追偿权利人已经支付分摊费用；行为人对海损的发生负有不可免责的责任；行为人在其责任范围内赔偿。
〖案情〗
原告：香港民安保险有限公司
被告：统一和平海运有限公司
“sea diamond”轮载有香港民安保险有限公司（以下简称民安保险）承保的货物由喀麦隆驶往中国蛇口港。2000年4月26日，该轮与统一和平海运有限公司（以下简称统一海运）所属“orient honesty”轮在中国长江口发生碰撞并受损。4月30日，“sea diamond”轮卸下船上所有货物进厂修理。经该轮船东宣布共同海损，香港德理有限公司（以下简称德理公司）进行了共同海损理算，太平保险有限公司（以下简称太平保险）为此向德理公司出具了共同海损担保。经理算，货方应分摊的共同海损金额为70，144.15美元。民安保险通过德理公司向“sea diamond”轮船东支付了上述分摊金额。指示收货人中盛实业有限公司向民安保险出具了收据，并将追偿权转让给民安保险。太平保险亦将其权利及义务转让给民安保险。另案中，法院判决统一海运在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担60%的责任。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。 “sea diamond”轮发生碰撞事故以后，左舷船壳板严重受损，船和货物处于危险之中，该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修理，是为了船货共同安全及完成预定航程所必须。所以，该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。虽然共同海损调整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关系，但海损系因船舶碰撞引起，被分摊方民安保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿，共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。统一海运应赔偿民安保险因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失，但以其所承担的碰撞责任比例为限。据此，判决统一和平海运有限公司赔偿香港民安保险有限公司共同海损分摊费用42，086.40 美元及利息。统一海运不服一审判决提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
共同海损是指为了使船舶及其所载货物避免共同危险，有意而合理地作出的特殊牺牲，或支付的特殊费用。对于共同海损行为所致损失，受益的船、货各方应按照到达港口的船货价值比例予以分担。但分担各方或一方不一定是最终责任人。引起共同海损发生的法律事实分为自然事件与人的行为，人的行为中又包含过失或不可免责的行为。共同海损分摊之后就过失或不可免责的行为往往还有继续追偿的问题，从而由对共同海损负有责任的人最终承担赔偿责任。是为共同海损分摊费用的追偿。
1、共同海损及其追偿涉及的法律关系。海事海商纠纷案件具有涉及多个或多层法律关系的特点，共同海损即其一例。共同海损分摊费用追偿纠纷含有以下几层法律关系：（1）基础法律关系，即权利人据以向义务人追偿共同海损分摊费用的侵权（法定）或合同（约定）法律关系。本案为货物保险人民安保险向对船舶碰撞负有责任的“orient honesty”轮船舶所有人统一海运请求侵权行为损害赔偿的法律关系；（2）共同海损法律关系，即追偿权利人分摊共同海损费用并据以向本船或对方船追偿的法律关系。本案为民安保险因其承保的货物参与共同海损分摊而向本船所有人支付分摊费用的法律关系；（3）其他相关法律关系，以本案为例，一般涉及保险人赔付及代位求偿的法律关系，即民安保险代指示收货人中盛实业有限公司支付共同海损分摊费用，因而取得代位求偿权，有权向统一海运请求损害赔偿的法律关系；担保人出具共同海损保函或提供保证金，保证支付分摊费用的法律关系，即太平保险为货主支付分摊费用进行担保的法律关系；还有德理公司为船、货方进行共同海损理算的法律关系等。这些法律关系均围绕共同海损及其追偿而产生，对追偿权利人的权利取得与行使有一定影响。
2、共同海损追偿的要件。首先应将共同海损要件与共同海损追偿要件予以区分。共同海损的要件有四项：（1）船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；（2）所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，且是有意的、合理的；（3）所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；（4）所采取的措施取得了一定效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。而依据本案判决，共同海损追偿的要件亦有四项：（1）构成共同海损且其费用已分摊；（2）追偿权利人已支付共同海损分摊费用。对追偿权利人而言，未支付分摊费用，即未实际受有损失，所以不得进行追偿；（3）追偿义务人对共同海损负有法定责任或约定责任。所以义务人应当依据侵权行为或合同等基础法律关系承担损害赔偿责任；（4）追偿义务人在其责任范围内负赔偿之责。本案中，统一海运已经另案判决对涉案船舶碰撞承担60%的责任，民安保险行使共同海损分摊费用追偿权时，即应以统一海运所承担的碰撞责任的比例为限。同理，如船方对碰撞损失依法享有责任限制，其对追偿权利人承担损害赔偿之责亦应在其责任限制范围之内。
货方（货物所有人及其保险人）进行的共同海损追偿，可分为向本船船舶所有人的追偿，及向对方船舶所有人（第三人）的追偿。本案属于向对方船的追偿。而上述共同海损追偿的四项要件，无论向本船追偿、还是向对方船追偿均适用。
3、共同海损追偿与船方过失的关系。货方向与本船碰撞的对方船舶的所有人进行共同海损追偿，如本案的情形，其实质为货方因船舶碰撞提出的侵权行为损害赔偿请求。同样地，本船对其已分摊的共同海损费用也可依据侵权行为的规定进行追偿，按对方船在碰撞中的过错程度或责任比例请求损害赔偿。对此，最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第四条第三款规定，共同海损分摊费用，属于船舶碰撞的损害赔偿范围。而针对货方或本船的损害赔偿请求，对方船有权从过错、因果关系、免责、责任限制等方面进行各种抗辩。
而共同海损中货方与本船之间的关系，包括分摊、抗辩、理赔、追偿等则较为复杂。实践中，货方进行共同海损追偿，有“先分摊、后追偿”与“先追偿、后分摊”两种方式。究其依据，（1）《约克――安特卫普规则》对“先分摊、后追偿”作了规定。该规则d条规定，“尽管引起牺牲和费用的事故可能是由于航海事业中一方的过失所造成，亦不得影响其在共同海损中进行分摊的权利。但这并不应对于就此项过失而得向该方提出的任何赔偿要求，或该方得就此而进行的抗辩有妨碍。”（2）1975年《北京理算规则》则对“先追偿、后分摊”作了规定。该规则第二条规定，“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。”从我国海事审判实践来看，这两种追偿方式均有生效判决加以支持。
我国海商法第一百九十七条的规定与《约克――安特卫普规则》d条相同。该条规定，“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”依通说所作的解释，可以在推定各方都没有过失的情况下先进行共同海损理算，尽管航程中某一方可能存在某种过失，但可以先不考虑这一过失；之后在决定共同海损费用分摊时，如果确定航程中某一方确实存在过失，则非过失方可以拒绝参加分摊。所以，如船方因其不可免责的过失造成共同海损，不得请求货方分摊共同海损费用。但第一百九十七条的适用以当事人无相反约定为前提。据此，共同海损的分担与追偿，有约定的依约定，无约定的依法律规定“先分摊、后追偿”。
当然，如本船是否有过失在共同海损分摊时仍不能确定，即使货方已经支付分摊费用，其对船方的追偿权不受影响。如分摊之后确定没有过失方，即海损因各方均无过失的自然事件引起，则共同海损理算及分摊结束后，不发生追偿问题；若海损因本船可以免责的过失引起，比如属于海商法第五十一条规定的驾驶船舶、管理船舶的过失等免责情形，也不发生追偿问题；若海损因本船不可免责的过失引起，则货方可向船方进行追偿，由船方对货方的损失承担负赔偿责任。
评论
共同海损未宣布应按单独海损处理
19XX年9月，“三海XXX号”货轮装载着双氧水、筒纸、闹钟、机械设备等货物离开上海港，前往广东汕头港。9月X日X时X分，在途径闽江口七星礁;波屿之间海域时，因受强台风（有气象部门出具的台风证明）及巨浪袭击，主机连接带折断出现故障，致使船舶无法及时避风。由于风大浪高，受台风及海浪的猛烈冲击货船在大海中剧烈摇摆，持续时间长达一个多小时，随时都有被大海吞没的危险。为求得货物少受损失，更是为了保证人和船货的安全，船长方德平命令将装在船头及舱外的50吨，共2000件塑料桶装双氧水及其他货物及时移入船舱内。船员们匆忙把双氧水移至装有筒纸的舱内，因装有双氧水的塑料桶经不住强烈的摩擦和滚动而破裂，导致双氧水外溢，污损筒纸。筒纸损失4万元。
货轮到达汕头港，卸货后，总计经济损失近5万元。船长未在汕头港宣布此次海损为共同海损。
事后，筒纸收货人;被保险人以单独海损之理向保险公司索赔。保险公司以此次海损为共同海损拒赔。
至此，被保险人诉之法庭。
法庭判决：因本次货轮到汕头港后的48小时未宣布共同海损，已过按共同海损理算的时效，故本案以单独海损处理。保险人给付投保人经济补偿4万元人民币。
本案理赔索赔指南
本起案件属共同海损。为什么法庭没有按共同海损处理呢？这是因为货轮到汕头港后48小时内未宣布为共同海损，各货主已将货物领走，为分摊海损造成困难，且数额又小。况且，法律的适用有时效性，《共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》第十条规定：”为了维护各有关方的利益，尽快完成海损案件的理算、各有关方在共同海损事故发生后应及时办理必要的事项，并按照下列期限宣布共同海损和向理算处提供有关材料：
一、宣布共同海损：舰艇在海上发生事故，不迟于到达第一个港口后的48小时；船舶在港内发生事故，不迟于事故发生后的48小时。
二、提供有关材料：有关共同海损事故和损失的证明材料，在有关方收到后一个月以内，但全部材料不迟于航程结束后1年。如有特殊情况，在上述期限内理算处提出理由，经理算处同意，可以适当延长。如果有关方不按上述规定办理，理算处可以根据情况，不予理算；或根据已有材料进行理算。这样看来，法庭的判决是对的。保险人的陈述违背了法规的时效原则。
评论
“ＡＲＴＩ”轮共损案的处理及其启示
一、案情简介
１９９３年７月２日，“ＡＲＴＩ”轮装载着共约２．４万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国，其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单ＨＮ７６／ＣＰ９３—０４２项下承保的３，８４９．６５吨钢材，保险金额为１，５０９，７５３．００美元，保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到４８个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。
案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的“ＡＲＴＩ”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。
二、案情分析
本案有如下几点发现：
１．“ＡＲＴＩ”轮１９９３年５月２７日靠港，５月２８日开始装货，同时租船人检验师登轮进行承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。
２．该单货５月２８日开始装船，５月３１日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。
３．该单货于５月３１日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。
４．“ＡＲＴＩ”７月２日轮启航，当日卖货人将买卖合同传给买方签署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。
５．“ＡＲＴＩ”轮７月４日发生事故，７月６日进入避难港并宣布共同海损。７月７日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付，该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税，提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司，卸货港为汕头。
６．卖货方事前未向买方提供租船合约，但从有关往来函件中可以确定，卖货方同时也是“ＡＲＴＩ”轮的期租人。
从以上归纳的情况来看，本案有很突出的几个特点：第一，承运船开航前就已处于不适航状态；第二，提交议付的清洁提单不实；第三，买卖合同的签约过程有欺诈。
三、对本案的处理意见
保方对本案提出了三种可能的处理方案：
第一个方案以船舶不适航为由拒赔，但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。尽管按照订立保险合同的诚信原则，承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一，但从保方承保的这单货的具体情况来考虑，被保险人在投保时并未获知该承运船舶不适航的情况，而且船舶不适航也是他们所无法控制的，因而在投保当时他们并未违反告知和保证的诚信原则，保方也就无法以此为由拒绝受理此案。故此，简单拒赔的理由是不充分的，取此势必将保方拖入与被保险人之间保险合同纠纷的官司中去，而结果完全可能以保方败诉终局。
第二个方案以运输合同起诉承运方，保方胜诉的可能性是较大的。从收集到的“ＡＲＴＩ”轮承租检验报告和该船出险后的船检报告中可以证实，该轮于开航前就已处于不适航状态。以提供不适航船舶起诉承运方，根据《海牙规则》，作为船舶期租人的卖方应同船东一样负连带责任。但是，“ＡＲＴＩ”轮船东是一利比里亚籍单船公司，除了这一条船外别无其它资产，而卖方实际上只是一空头的贸易公司。暂且抛开船舶本身债务和抵押权不说，无论是船东还是卖方都没有太多可供扣押的有价值的资产，货方利益事实上得不到保全。如果在别处申请扣押其保赔协会的其它船只，风险也是很大的。因为“ＡＲＴＩ”轮本身不适航，其保赔协会一直未肯确认其保赔保险是否仍然有效，故其保协是否会提供我们所要求的担保？而且，如果采取这一类做法，开证行都必须按事先承兑按时支付货款。由于装货港在印度，提单签发地也在印度，“ＡＲＴＩ”轮目前也还挂靠在印度港口避难；如果对承运方采取法律行动，在该提单无管辖权条款的这种情形下必然适用印度法律。对于保方来说，如果付出大笔货款后再在印度打一场马拉松式的官司，其结果只能是给保方造成很大的经济损失而不会有好结果，这对保方是极不利的，因此，这一方案实无可取之处。
第三个方案以贸易合同起诉卖方欺诈。从前面归纳的本案案情来看，大副收据表明的货物状况是极差的，而作为卖货人兼租船人的卖方，事前对船舶不适航的状况和货物本身很差的状况应是了如指掌的。且不说其前后签发了两套提单是何意，但其７月２日提供给买方签署的合同实际上是隐瞒了货物的真实情况，是带欺骗性的；其次，尽管船方一再要求在提单上加上经保协检验师同意确认的大副收据上的批注，但兼为租船人的卖方仍利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单，而且第二套提单是船舶发生事故后于７月７日签发的，提单上又没加贴印度官方契税，实有伪造提单之嫌疑。且不说其是否会骗取两笔货款，但其行为已严重违反了关于“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定，损害了买方利益，同时也在货物品质上欺骗了买方，由此看来，卖方实有合同欺诈和单证欺诈之嫌疑。鉴于开证行尚未履行付款，还有可能以诉合同无效来解除合同，终止付款并索赔保方经济损失。保方认为，以这些事实来起诉卖方合同欺诈，其理由可以说是比较充分的。
在管辖权方面，由于买卖合同中无管辖权条款，合同的最终签约地又是海口，故此合同纠纷可适用我国法律，保方可选择在国内起诉，这对保方也是有利的。同时，由于适用我国法律，根据我国《民法》第５８条第３项的规定，一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的行为，包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为，都属于无效的民事行为；根据《涉外经济合同法》第１０条规定：“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”；根据《汉堡规则》第１７条规定：“以欺诈手段签订的合同无效，无效合同对任何人都绝对无效”。从上述事实出发，加上这些法律依据，我们认为保方对卖方提出侵权诉讼是有充分的理由和根据的，胜诉的可能性也较大。
在综合考虑了三个可能处理方案的利弊之后，保方认为，第三个方案是可行的。经过艰苦的努力，终于使被保险人接受了保方的建议，首先采取断然的诉前保全措施，向法院申请止付令，保住了这一大笔货款。随后，保方向被保险人提供了所收集的资料、证据，配合被保险人在法院止付令的１个月有效期内在海口海事法院向卖方提起侵权诉讼，起诉卖方隐瞒货物的真实情况，诱使买方签订了一个欺骗性合同之后又提供了与合同不符的货物，并且以内容不真实的提单提交议付，以致损害了买方的利益，造成买方的经济损失；要求法院确认该欺诈性贸易合同无效，所提交议付的提单无效，退回货款（信用证），并赔偿买方所遭受的经济损失。海口海事法院在经过一段时间的庭审、调查之后，在保方所提交的证据、材料的基础上，于１９９４年１０月１４日对本案作出了判决，判决原、被告所签贸易合同无效，被告所提交的海运提单无效；被告（卖方）返还原告信用证项下货款１，３６６，６２７．７５美元（退回信用证）；赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币９９３，９８５．７６元。被保险人最后胜诉。
四、本案的启示
本来保方作为货物保险人，对保额为１５０万美元的货物负有完全的责任，故而在发案之初立即委请律师介入调查、取证，并与船方交涉，要求放货并转运。如果当时与船方谈判成功，货物能顺利换船转运至目的地，保方也得为此付出一大笔费用；如果船舶在锚地海面上漂泊时在当时恶劣的气候条件下不幸倾覆、沉没，保方也将不得不对货物的全损负赔偿责任。随之而来的又将是一场又一场耗费时日、耗资费力的官司。但保方紧紧抓住了开证行尚未到期付款这一有利条件，从收集的材料、证据中综合分析，作出判断，说服被保险人向法院申请止付令，冻结贷款、争得了主动权；随之以贸易合同向卖方提起侵权诉讼，并取得胜诉。保方也解脱了巨额赔偿责任和诉讼缠身的烦恼。本案取得成功的关键在于说服被保险人用法律手段止付了货款，从而把一个可能成为保险人与被保险人、承运人之间多角纠纷的矛盾顺利转化成买卖双方的贸易合同纠纷，既帮助被保险人保护了他们的利益，同时也维护了保险人自身的利益，双方对此结局都感到满意。而作为保险人一方，我们也从中得到不少启示：
１．海上货运险是风险较大而且较集中的险种，对海上货运险的承保绝不能简单、草率从事。在本案所涉货物承保之前，如果我们调查一下船东、船舶本身及货物装船等方面的简单情况，就可能会从中发现一些疑点，承保中就会变得慎重一些；同时也可告诫买方慎重签约，这为我们今后业务承保核保制度的建立提供了一个很好的借鉴。
２．贸易公司所签贸易合同的付款条件对保险人所负责任至关重要，保险人在承保大宗业务时完全有必要对其进行全面审查，同时也有为企业当好顾问的义务。在本案中，如果贸易合同的付款条件是即期信用证付款的话，那么货款付出之后，即使这时发现卖方或船方有欺诈，我们也无能为力。
３．租船合约是确定承运人和各方面责任的重要依据。因此，在承保大宗货运险业务时，必须要求被保险人提供租船合约作为以后理赔追偿的依据。在本案中，如果不是事后拿到租船合约并得到租船人和船方的往来函电，保方也就无法确认卖方同为租船人的身份，对本案的处理也就无法做出正确的决断。
４．在国际贸易过程中，随时都有发生形形色色的欺诈的可能。因此，防止欺诈、化解贸易风险，不仅仅是外贸公司本身的职责，而且也与作为货物保险人的保险公司的利益密切相关。在这方面保险人可利用其具有世界范围的业务网络这一有利条件，更为有效地进行了风险防范。在保险业务的内部管理方面，建立健全一套完整的核保制度，做好大笔业务承保前的各项调查工作，这也是控制承保风险、业务质量和经济效益的一项必要措施。
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这些都是从网上整理的。应该还有个专题来着，不过有本书找不到了，就不能再贴上来了。
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最近正好碰上共同海损了，用上了多谢，呵呵。
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