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TOYOTA销售全球第一，为何纯电车布局落後？专家：它们在「避险」
2022/09/30 02:34
文｜
风传媒
Toyota销量全球第一，郄在纯电车领域落後。社长丰田章男还多次公开批评，认为电动车热潮是「过度炒作」
特斯拉股价自2020年起飚涨，从30美元（2022年8月每1股分割3股後价位，下同）涨到历史高点414.5美元，吸引全球目光；「电动车」也成为家喻户晓的词彙，除了汽车、科技、金融业内人士，任何想在股市赚一波的普罗大众，势必都会聽到电动车的获利机会。
文／郭家宏
的确，为了达到2050净零碳排，电动车已是全球不可逆的趋势。美国加州和欧盟已经宣布将在2035年禁售燃油车，中国大陆的海南岛，也将在2030年禁售燃油车，台湾则将在2040年实施，各国时程均日益明朗化，福斯、奥迪、保时捷等传统车厂也大力曝光投资电动车的计画。在众多声音中，全球汽车销量最大的车厂TOYOTA（丰田）郄显得异常安静，社长丰田章男还多次公开批评电动车，认为全球各大同业及政府的电动车热潮是「过度炒作」。
早在1997年，TOYOTA就领先业界推出Prius油电混合车，是汽车电动化的先驱，为何25年後，TOYOTA依然是汽车业界霸主，郄在电动车的竞逐上远远落後？
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Toyota销量全球第一，郄在纯电车领域落後
首先，我们得先定义何谓「电动车」（electric vehicles，EV）。社会大众说的电动车，大多是指电池电动车（battery electric vehicles，BEV），也称作纯电车，这是特斯拉等多数车厂正在投资的车款；但严格来说，电动车除了纯电车，也包含油电混合车（hybrid electric vehicles，HEV）、插电式混合动力车（plug-in hybrid electric vehicles，PHEV）与氢能源车（hydrogen fuel cell electric vehicles，FCEV）。
因此準确来说，TOYOTA是在「电池电动车」此一主流产品落後，而不是在整个电动车领域失利。1997年TOYOTA就已经率先推出Prius油电混合车，这是当时燃油效率最高、最环保的车辆。儘管其他车厂也相赍推出类似车款，Prius的燃油效率依旧名列前茅。至今TOYOTA已卖出1,500万辆油电混合车。2014年，TOYOTA则推出全球第一款商业化氢能源车款Mirai，至今销售破万辆，并於2020年再推出第二代Mirai。
当然，TOYOTA也在纯电车款有所著墨。2020年，TOYOTA推出首款纯电车bZ4X，并於今年在台湾开卖，售价约159.9万新台币，首批限量300台，开卖半小时即抢购一空。TOYOTA於去年12月宣布投资4兆日圆（以当时汇率换算，约9800亿新台币），目标是2030年推出30款纯电动车。然而bZ4X郄发生多次车轮脱落的离谱狀况，逼得TOYOTA召回车辆，让TOYOTA的纯电车计画蒙上一层灰。
相较於特斯拉的野心与福斯、奥迪、戴姆勒的决心，TOYOTA在纯电车领域相对保守，外媒CNBC还以「没有全心投入」（isn't all in）为标题，形容TOYOTA在纯电车上「留一手」。也因为如此，TOYOTA在电动车浪潮下相形失色，在绿色和平组织编列的传统车厂绿色排名中，TOYOTA的名次也垫底。资料显示，TOYOTA零碳排车辆（ZEV）销量占总销售仅0.18%，远低於冠军-通用汽车（General Motors）的8.18%。
2021年，TOYOTA汽车全球总销量为1,050万辆，是汽车销售的龙头。亚军福斯汽车销售量890万辆，季军通用汽车销售630万辆。对比之下，TOYOTA是汽车界的巨人，郄也如同纯电车界的侏儒。但对於电动车市场，TOYOTA高层有不同的看法。
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TOYOTA高层：多种车款多管齐下，因地制宜满足减碳需求
根据TOYOTA旗下刊物《丰田时报》（TOYOTA Times）的资讯，丰田章男表示，TOYOTA的目标是提供全缐的电动车款，除了纯电车，也包含油电混合车、插电式混合车与氢能源车，让消费者可以根据居住地的条件，选择最适合的电动车。
TOYOTA高层指出，由於纯电车售价高，部分地区也缺乏基础建设，并非所有区域都适合以相同的速度转型电动车。中国、欧洲转型速度相对快，但在第三世界国家，基础建设仍有不少地方需要改善。TOYOTA首席科学家暨TOYOTA研究所执行长Gill Pratt表示，TOYOTA希望提供每位消费者应对气候变迁的最佳工具，但「解决方案不是每个人都相同。」汽车顾问公司AutoPacific的产业分析经理Paul Waatti也认为，TOYOTA为他们的赌注「避险」（hedge their bets），藉由提供多种车款，满足不同地区的减碳需求。
另外，纯电车也受限於原料，因为电池成本高昂，而随著通膨与需求增加，锂、钴、镍等成本也不断上升。顾问公司AlixPartners表示，电池原料在疫情期间涨了唡倍，这让TOYOTA的油电混合车更有竞争力。TOYOTA表示，原料开採量不足以满足电动车的需求。加拿大矿业新创The Metals Co.也认为，就算2030当年所有开採的镍矿都用於电动车，也只能满足不到60%的电动车生产目标，这意味著有上百万辆电动车因为缺乏关键元素，届时势必无法完工。
因此TOYOTA持续发展Prius油电混合车，将其视为纯电车最有效的替代品。最新款Prius在美国售价为每辆2.5万美元，比纯电车bZ4X低了1.7万美元，价格亲民不少。TOYOTA风险投资事业体TOYOTA Venture的创办人暨董事总经理Jim Adler认为，长远来看，电动车会是混合型的天下，市场不会100%被纯电车佔据。
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TOYOTA推出全球首款商用氢能源车，打造氢能之城
此外，TOYOTA也大力投资氢能，於2014年推出全球首款商用的氢能源车Mirai。氢能源电池透过氢与氧的化学反应产生电能，仅排放水蒸气，不排放二氧化碳，因此行驶过程非常环保；而且氢能源车的结构与传统燃油车更相近，转型相对容易。
TOYOTA技术长前田昌彦（Masahiko Maeda）指出，氢能具有三种优势。首先，氢能不排放二氧化碳，只会产生水。另外，氢气可以用多种方式获得，例如从原油与天然气开採产生的副产品提炼、从化学制程的副产品收集，以及用水电解提炼。最後，太阳能、风能发电量会随环境波动，但氢能可以储存，也容易运送，能源供给更有弹性。
2020年，TOYOTA推出第二代Mirai。TOYOTA重新设计燃料电池系统，让制造成本降低2/3，产能从每年3,000辆拉高到3万。第二代Mirai的续航力也提升到850公里，比第一代多了30%。另外，它的载客数也提升到5人，比上一代还多1人。2021年东京奥运，TOYOTA展示了氢能源巴士与475辆Mirai氢能源汽车，负责场馆的人员运输。TOYOTA计画於2030年销售800万辆电动车，当中包含200万辆的纯电车与氢能源车。
但Mirai仅是TOYOTA氢能源计画的冰山一角。TOYOTA更具野心的愿景其实是「氢能社会」（hydrogen society），而Mirai仅是实现氢能社会的一项产品；举凡发电机、卡车、公车、火车、船舶，都是TOYOTA氢能源化的目标。TOYOTA於2020年宣布，要在富士山脚下的旧汽车工厂，打造一座名为编织之城（Woven City）的智慧城市，将使用氢能源驱动该城市的运转。换言之，TOYOTA的理想甚至超越了自己唯一的产品-汽车，想要建设一个完全使用氢能运转的模範城市。
为供应氢气，TOYOTA也在福岛县的浪江町（Namie Town）打造全球最大的氢能制造工厂，利用太阳能来发电制氢，不排放二氧化碳；并与川崎重工（Kawasaki）、岩谷产业株式会社（Iwatani）与电源开发株式会社（J-Power）合作，建立液化氢的国际供应链。2022年，TOYOTA使用川崎重工打造的液化氢气船Suiso Frontier，从澳洲试验性进口液化氢，它可用零下253度长途载运氢，将氢气体积压缩到常温的1/800。
另一方面，氢能源也是日本政府的发展项目，与TOYOTA颇有共鸣。日本政府制定2035年新车全面电动化的目标，但未来被允许上路的将不限纯电车，也包含氢燃料等各式零碳排车。不过众所皆知，氢燃料电池车要广泛使用，就得先大量投资基础建设。日本政府计划将在2030年把全国的加氢站从150家扩充到1000家，并且在2030年自产300万吨氢气，目标是2050年自产2,000万吨的氢。
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氢能源车价格超贵、缺少基础建设，也不是真的零碳排
理想很丰满，现实郄很骨感。截至2021年10月，Mirai全球仅销售1.1万辆。价格是消费者不埋单的主要原因之一：第一代Mirai售价为740万日圆（约178万新台币），比多数燃油车高；第二代价格仍高达710万日圆。此外，氢燃料成本也高昂，比柴油贵了2.6倍。Financial Times指出，氢能源车使用6年的成本高达90万美元（约新台币2,700万元），但柴油巴士使用15年的成本仅22万美元（约新台币660万元）。
加氢站基础设施不足也是原因。TOYOTA北美公司销售部执行副总Jack Hollis坦承，氢能源车与纯电车相同，都有成本高、基础建设缺乏的问题。另外，第一代Mirai全球年产能仅3,000辆，也导致销售无法提升；第二代Mirai的产品设计虽已改善，年产能有望提升到每年3万辆。
要达到净零碳排的目标，氢气必须是「绿氢」，也就是使用再生能源产制的氢。然而外媒CleanTechnica指出，东奥期间上路的氢能源车用的是灰氢，也就是从天然气提炼的氢气；该文作者Steve Hanley表示，日本的氢气主要从天然气制造，过程中会产生不少二氧化碳；而日本计划从澳洲进口氢气，但澳洲氢气大多从煤炭制造，追根究底而言仍旧是不甚环保的灰氢。
虽然TOYOTA投资多种电动车，但业界认为，TOYOTA对纯电车的迟疑，是它在汽车能源转型落後的原因。虽然油电混合车的能源效率高於燃油车，但《人人享有清洁交通》（Clean Transportation for All）的负责人Katherine García指出，油电混合车有燃油引擎，依旧会排碳，已不被视为零碳选项。
至於氢能源电池，虽然TOYOTA大力投资，但业界认为，氢能源车款并不适合一般的小客车，而戴姆勒、Honda、GM、福斯汽车等大型车厂皆已放弃氢能源车。回溯特斯拉的历史，特斯拉联合创办人Martin Eberhard与Marc Tarpenning也是在研究燃料电池之後，决定聚焦在纯电车上。TOYOTA曾握有3%的特斯拉股份，但已在2016年全数出清。当时美国TOYOTA高阶主管Bob Carter批评特斯拉仅生产纯电车，马斯克则反唇相讥、取笑氢能源车根本是「蠢蛋电池车」（fool-cell vehicles）。
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外媒：Toyota反对纯电车，担忧日本出现失业潮
除了批评纯电车，TOYOTA也被外媒揭发其遊说美国政府，期望拖慢纯电车发展的黑历史。根据《纽约时报》报导，TOYOTA高阶主管Chris Reynolds曾与国会议员闭门会议，反对拜登推行纯电车计画，并表示油电混合与氢能源车才是能源转型的重点。在日本，TOYOTA也反对碳税。因此智库InfluenceMap的分析师Danny Magill批评，在能源转型的过程中，TOYOTA从先行者变成业界「拖油瓶」。
《富比世》则指出，TOYOTA反对纯电车的原因并非环保，而是「日本汽车制造业将出现失业潮。」因为纯电车的零组件数量较少，所以供应链相对小，TOYOTA较难打入。德国也讨论过汽车零组件厂关门後带来大量失业人口的问题，但他们已看到纯电车不可挡的趋势，正在学习接受，福斯、戴姆勒、奥迪、BMW等领头羊也渐渐做出成绩，对照之下，TOYOTA郄发表不到5款纯电车。
展望未来，油电混合车5到10年内仍会保有市场地位，儘管短期不会被淘汰，但它依旧会排放二氧化碳，长远来看可能会被纯电车取代，仅能视为油车转电车的过渡选项。虽然纯电车价格远高於燃油车，但价格正在下跌，市场也在成长。《富比世》表示，柴油与汽油车市场正在下滑，新车欧洲市占率分别从2019年的30%与65%跌至2021年的20%与56%；同时，纯电车新车市占从2019年的3%涨到2021年的21%。但TOYOTA认为纯电车不会吃下100%的市场，仍有油电混合、氢能源车的生存空间。未来车市如何，全球投资人正聚精会神关注著。
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避险也会错过机会
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丰田想弯道超车！
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纯电并不代表正义，油电混合是个平滑的过渡期
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纯电并不代表正义，油电混合是个平滑的过渡期
为什么要过渡？电车本身就不比油车有什么优势，更不足以替代油车，现在完全就是过度商业炒作。
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