在加拿大
不列颠哥伦比亚省（BC省）正在重写电动车销售规定，不再坚持 2035 年实现 100% 销售零排放车辆的目标，同时也把电动车补贴的责任“交还”给联邦政府。
省能源部长 Adrian Dix 表示，省府已经正式放弃半年前暂停的电动车补贴计划，并取消原本规定 2035 年所有新车都必须是零排放车辆的硬性目标。他将新的目标制定、补贴资金的方向，甚至电动车价格为什么偏高的责任，都指向了渥太华。
Dix 说，原本 2030 年达到 90%、2035 年达到 100% 的销售目标已经“不现实”，而省政府认为补贴“是联邦政府的责任”。他提到，省里过去提供的最高 4000 加元电动车补贴，本来也不是永久性的政策，而是在今年五月暂停之后，就没有再恢复的计划。Dix 在维多利亚对媒体表示，省府明年会提出立法，重新调整 B.C. 的电动车销售目标，让它们与联邦政府未来几个月将公布的新目标保持一致。
他强调，“目标应该是努力能做到的，而不是光凭想象能实现的。”之所以暂时还没有设定新的目标，是因为省府的 CleanBC 气候计划审查尚未完成，联邦政府自己的规定也还在审查中。联邦官员本月稍早曾表示，渥太华会在这个冬天公布修订后的电动车销售目标，原计划要求明年零排放车辆销售占比达到 20%，并在 2035 年达到 100%，这与 B.C. 之前的目标一致。
不过，9 月 5 日，总理 Mark Carney 暂停了 2026 年实施电动车销售规定的计划，并宣布启动审查。Dix 说，如果 B.C. 和联邦政府采用同样的目标，会更高效，“我们认为两者应该保持一致。”同时，他也把电动车价格上涨的部分原因归咎于联邦政府对中国制造的电动车征收“相当可观的关税”，并表示“如何处理加拿大与中国的复杂关系，就交给联邦政府吧。”
虽然具体目标要重新调整，Dix 表示所有车厂仍然有望达到 2026 年 26% 的销售占比目标。他也提到，现行法规允许车厂在达不到目标时享有一定的宽限。被问到车厂是否仍然应该朝着现有目标努力时，他表示车厂应该优先确保 B.C. 的消费者能买到电动车。
B.C. 新车经销商协会主席兼 CEO Blair Qualey 通过 Dix 部门发布的声明表示，这次的宣布算是“为消费者和经销商提供短期纾困的有用的过渡措施”。他认为，在审查零排放车辆（ZEV）规定时，省府必须直接解决“可负担性”问题，包括电动车补贴的支持。虽然 Dix 强调提供补贴应该由联邦负责，但他表示 B.C. 会把重点放在充电基础设施建设上。
省内目前有 7000 个公共充电站，Dix 表示省府正在按计划向 2030 年达到 1 万个充电站的目标推进。今年春天省政府暂停补贴时，理由是“经济不稳定时期”，而联邦政府则在今年一月就已经结束了联邦补贴项目。
虽然省补贴几乎不可能回归，Dix 说省府会推出“一些重要但称不上巨大的”监管改革来支持电动车销售，包括扩大车厂可获得 ZEV 积分的车辆范围，并推出一个项目，用来奖励那些提升电动车买家融资可及性的制造商。他强调这些措施对市场很重要，但也承认没有补贴的情况下，这些都不算“重大动作”。他说，希望车厂能抓住这些政策带来的机会，让 B.C. 消费者得到实惠。
B.C. 保守党气候事务批评者 Hon Chan 表示，Dix 的宣布证实了反对党的立场：这些电动车销售目标根本不可实现。他认为现状对消费者和新车经销商都不公平，但也批评说，这项宣布会让经销商在等待数月细节期间面对更多“混乱和不确定性”。他预测，没有补贴的话，电动车销售占比将会出现“双位数下跌”。
Dix 的这番行动，是在能源智库 Energy Futures 六个月前公布的政府文件后做出的。文件质疑 B.C. 是否能在 2030 年达到 90% 的销售目标，《加通社》之后获得的文件显示，由于“近期的发展”，业内普遍认为达成目标会“非常具有挑战性”。文件指出，B.C. 的电动车普及率已经出现“趋平”，受到可负担性不足、充电基础设施缺口及政策变化等多重因素影响。
2024 年，零排放车辆占全省轻型车辆销售的 22.4%，相比 2015 年的 0.8% 大幅增长，但却略低于 2023 年的 22.7%。B.C. 在 2019 年 9 月通过 CleanBC 项目立法引入零排放目标，希望到 2030 年实现减排 40%。
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