在加拿大
原创：什么值得买
最近一段时间，关于“自动驾驶”的争论突然变得多了起来。
8月12日，中国一位年仅31岁的知名投资人，在驾驶蔚来ES8汽车时发生交通事故，不幸离世。
美一好品牌在8月14日发布的讣告，也证实了发生车祸时，自动驾驶功能（NOP领航状态）处于开启状态。针对这起事故，蔚来品牌部人士回复称，NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
“自动驾驶”、“蔚来”、“死亡”，这几个本就极具争议的关键词组合到一起，瞬间引爆话题，并迅速登上微博热搜榜。
紧接着，2021年8月16日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA表示，在发生了多起事故之后，他们已经对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot（自动驾驶）展开正式安全调查。
NHTSA在一份文件中明确表示：“目前已经证实，涉案车辆在事故发生时都开启了自动驾驶（Autopilot）或交通感知巡航控制（Traffic Aware Cruise Control）功能。”
虽然目前这几起事故的具体原因还在调查之中，但接踵而来的多起意外，一下子把“自动驾驶”推上了舆论的风口浪尖。
两天后，百度世界大会2021如期召开。在AI领域投入重注的百度，在AI最重要的场景——自动驾驶赛道有了新的成果。
百度推出了全球首款L5级自动驾驶汽车。李彦宏借这一产品，再次表达了他对自动驾驶汽车的理解——汽车机器人。
尽管我们一边惋惜“自动驾驶”带来的悲剧，但不可否认的是，“自动驾驶”已真实又迅速地闯进了我们的生活。这个时候，我们不禁在心里也会打上几个问号：
自动驾驶到底安不安全？
到底有没有必要使用自动驾驶技术？
有自动驾驶功能的车，还能买么？
......
自动驾驶是否真的“自动”？
在聊安全性问题之前，首先建立要有一个基础共识：目前市面上批量生产的汽车，使用的都是“辅助驾驶”技术，并非“自动驾驶”技术。
是不是有点懵？辅助驾驶跟自动驾驶，竟不是一个东西？——还真不是。
1、辅助驾驶≠自动驾驶
早在2014年，美国国家公路交通安全管理局以及美国汽车工程师协会，就曾联合发布过自动驾驶汽车分级标准。它将自动化分为了L0-L5六个级别即人工和系统控制。
去年3月，我国工信部也发布《汽车驾驶自动化分级》文件，基本沿用了美国SAE的标准。
以当前中国市场的法规来说，允许驾驶者“脱手”的L3有条件自动化尚未开放。
这也就是说目前市场上在售的所有车型，最高级别也就是L2，都是使用的自动驾驶辅助功能。
这次发生事故的蔚来ES8所启动的NOP领航系统，是蔚来于2020年北京车展上发布的Navigate on Pilot领航辅助系统（NOP），它同样也是属于L2。
蔚来无人驾驶系统工程部负责人也在“领航辅助（NOP）使用指南”中强调：绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP依然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。
这一点，包括蔚来在内的当前所有量产在售车型都是如此，没有例外。
对于专业人士而言，自动驾驶解放人类驾驶员还有很长一段路要走，这一直是常识。
可惜，不是每一位用户也能真正认清这一点。
在这次蔚来ES8事故之前不久，就有一位理想ONE车主，在高速行驶期间，打开了辅助驾驶功能，将主驾座椅打平，直接躺在上面享受起了“ 日光浴”。
虽然，事后理想汽车很快发微博声明：“理想ONE提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶”，但通过这个事件不难看出，已经有部分车主对于该功能产生了重大误解。
2、被疯狂营销的“自动驾驶”功能
既然国际对于自动驾驶等级划分已经有了明确的标准，而当前大部分技术也只能达到L2驾驶辅助，为什么我们还是能够看到关于自动驾驶铺天盖地的宣传？
归根究底，还是资本的急躁让新势力们加速推动了自动驾驶技术的“普及”。
造车新势力们品牌整体并没有实现盈利，仍然需要从市场融资。
而想要在汽车行业中脱颖而出，就必须要让消费者放弃传统品牌。
如何达到这样的效果？下一代汽车的形态——自动驾驶自然成为了他们手中的武器。
因此，“全场景”、“自动驾驶解决方案”，甚至是“3.0”这类会让人联想到国际标准L3的关键词，也频繁出现在各类宣传海报上。
这样的宣传，自然慢慢让辅助驾驶“变成了”自动驾驶。
这些观念在人们脑海里根深蒂固之后就不好纠正，还是要适度宣传。
好在2021年8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。除了要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，更对自动驾驶在线升级（OTA）功能的规范提出了要求，其中包括未经审批不得OTA升级自动驾驶功能。
车企想要升级这个功能，就必须先要申请审批，审批通过后才能向车主推送。这在一定程度上保证了自动辅助驾驶技术的可靠性和安全性。
传统车企的辅助驾驶技术真的不行？
在很多消费者眼中，有着高新技术的支持，新势力车企在自动驾驶辅助技术上似乎发展地更快一些，而传统车企则布局相对“缓慢”。这样一来，在自动驾驶的圈子里，传统车企被冠上了似有若无的保守派印象。但是答案往往跟我们的“印象”很不一样。2021年，沃尔沃和上汽、小鹏、蔚来等企业都宣布会在汽车上增加激光雷达，传统企业和新兴企业各半，可见在新技术的应用上，传统企业和新兴企业没有本质差异。
并且，到现在为止，整个行业都还在努力探索自动驾驶量产落地的最佳实现路径，在这个过程中大家有着不同的路线，不同的优势，并不存在谁强谁弱的问题。如果非要说两者在自动驾驶辅助技术上有什么不一样，那么最大的不同就是“理念差异”。1、稳扎稳打的传统企业传统车企的自动驾驶技术研发，往往更注重稳扎稳打，从大量的、长期的测试验证开始。虽然他们的脚步不算快，但是也逐渐意识到自己的短板，在深厚底蕴的基础上，纷纷知道了科技公司合作，补齐数据、机器学习方面的短板。比如，国内三大传统车企之一吉利汽车，为了充分发挥百度在人工智能、Apollo智能驾驶当面的优势，双方合作成立的集度汽车已于3月初完成注册，双方将基于吉利浩瀚架构，三年内实现智能汽车量产。
图源：车友头条
2、小步快跑的新势力车企
新势力车企呢，包袱轻、脚步快，有些直接招兵买马，从软件到硬件都形成自己的节奏和逻辑。甚至在激光雷达的应用上，也走的非常靠前。比如小鹏的P5，就成为了第一个在国内打在激光雷达的量产车型，吸引了大量的关注。
正所谓条条大路通罗马，这两种发展路线，本来没有孰优孰劣，谁能尽快补齐短板，突出长版，谁才有可能在这场竞技赛中脱颖而出，吃到第一块蛋糕。
辅助驾驶功能的汽车，值得买么？
自动驾驶辅助技术发展跟车企相关，而我们作为一个普通人，最关心的无外乎是辅助驾驶的安全问题，以及是否有必要购买的问题。1、自动驾驶辅助安全么？有必要买么？虽然自动驾驶辅助功能引发事故时有发生，但业内一般认为自动驾驶的“AI司机”依然比人类司机更安全。欧盟委员会的有关研究表明，如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统，交通事故可以减少27%，每年平均能够挽救大约8000人的生命，还能够很大程度上降低重伤率。这一数据，也证明自动驾驶辅助功能的出现确实是有效的提升了驾驶安全性。如果有购车需要，是可以选择具有自动驾驶辅助功能的汽车的。
2、如何安全地使用自动驾驶辅助功能？当然，由于目前技术并不完善，消费者在使用自动驾驶辅助功能是时一定要按照严格遵守操作规范。同时在这里再给大家提几个建议：——把新车从店里开走前，先学会自动驾驶辅助功能的基本操作我们在购买新车后，一定要让销售教会我们使用相关功能，以及咨询清楚对应注意事项，如果对辅助驾驶功能并不熟悉，也可以多翻阅用户手册。——把辅助驾驶不能代替人类驾驶刻在脑子里我们要明白，辅助驾驶只是辅助，不能代替人类驾驶。无论是通过激光雷达还是通过视觉影像系统进行路况的判断，智能汽车能够提供的“自动驾驶辅助功能”，依旧需要驾驶员的精力保持高度集中，随时准备接管车辆。——尽量不要在恶劣天气使用辅助驾驶功能恶劣天气传感器识别能力会下降这是一个基本物理法则，尽量避免在这种情况下使用。
写在最后
当下面对的“自动驾驶”，我们可以用它来辅助自己，减轻长途出行的疲劳，但不能完全依赖于它。毕竟，任何新生事物在开始时不过是一株幼苗。要想长成参天大树，我们能做的，不仅要给予成长的时间、空间与养分，更要保持着谨慎呵护的姿势。
评论
对新鲜事物过度好奇 + 危机意识缺失或者不足 + 作死 = 悲剧
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