在加拿大
提起阿斯顿·马丁，总是会让人联想到007座驾、优雅格调、极致性能、F1等代名词，历史上的每一款阿斯顿·马丁车型都令人心驰神往，而其最新力作——中置引擎Valhalla超级跑车量产版更是备受期待。
借Valhalla在中国首秀之际，我们就这款对阿斯顿·马丁具有重要意义的新车，专门采访了阿斯顿·马丁全球产品管理负责人尼尔·休斯（Neil Hughes）和阿斯顿·马丁大中华区市场及公关总监葛拉（Stephan Galla）。
1.Valhalla从原型车到正式量产有哪些比较大的变化？或者为了量产做了哪些改变？
尼尔·休斯：项目刚启动时，我们采用的是另一套方案——V6发动机，单体壳车身结构也略有不同，空气动力学表现也在不同的水平。如今量产版车型最大的变化也相应在这三点：换装了V8发动机，采用全碳纤维单体壳，并且大幅提升空气动力学下压力，增幅超过50%，峰值下压力已经突破600千克。
2.Valhalla是阿斯顿·马丁的第一款插电混动超级跑车，在未来新产品规划方面，插电混动车型和燃油车型的比例大概会是多少？有没有计划研发纯电动超级跑车车型？
尼尔·休斯：此前我们已经宣布了将在未来十年朝着混合动力化方向迈进。关于纯电动车型的推出节点，尽管我们希望在下个十年的早些时候达成此计划，但目前还没有明确的时间。至于不同动力系统车型的比例划分，这在很大程度上取决于客户对于全面电气化的接受程度，以及我们所处各个细分市场的行业发展情况。
在动力系统方面，我们会尽可能长久地保留V12发动机，但同时我们也必须确保电气化和混动化的发展符合阿斯顿·马丁的产品调性和品牌DNA，并且能真正给客户带来益处。我们不会盲目地推进混动技术发展、为了混动而混动，而是要有理由、有目标地推进，确保每一次技术导入都经得起推敲。
3.对于超豪华品牌来说，中国和欧美的消费群体其实存在很大差异。阿斯顿·马丁在产品策划上是否会平衡不同市场的消费群体？
尼尔·休斯：阿斯顿·马丁力求提供全球化的产品，因此要满足全球各个市场的需求是一项挑战。对于我们这样体量的公司，也无法做到为每个市场单独开发定制产品。唯一的例外是前几年推出的DBX STRAIGHT-SIX，它是专为中国市场打造的，搭载排量较小的3.0升直列六缸发动机。但中国客户并未对这种车型展现预期的兴趣度，他们在超豪华市场中更偏好选择性能更强的V8车型。
在我们的市场策略中，仍会尽量提供全球化产品，也会考虑到各个市场的情况。例如具体到技术层面，我们必须遵守一些针对中国的特定法规，包括排放与安全系统方面的要求，以确保产品在中国市场的持续供应。
此外，我们观察到中国市场的客户画像通常年龄略低，且女性客户比例相对较高。因此，我们在新车中引入全新的电子架构、新一代信息娱乐系统，令我们能更灵活地吸引注重科技感的客户。例如，阿斯顿·马丁是全球首个引入Apple CarPlay Ultra车载系统的汽车制造商，而这正是得益于我们电子系统的灵活性，以及能够快速响应苹果公司对引入CarPlay Ultra的技术要求。
4.如今电气化的时代背景和燃油时代不同，阿斯顿·马丁如何保证在电气化的过程中仍然保持品牌原有的激情？或者自己品牌的特色？
尼尔·休斯：阿斯顿·马丁品牌DNA包含三大要素：优美且具有恒久魅力的美学设计，极致的动态表现、尤其是车辆的驾驶体验与转向特性，发动机以及澎湃的引擎声浪。显然，在迈向电气化的过程中，这三大要素之一的发动机及其声学品质，需要我们重新审视：未来的电气化动力系统能为客户带来什么？客户对阿斯顿·马丁的电气化动力系统又有怎样的期待？我们仍在研究这一问题，也仍在定义未来阿斯顿·马丁的动力系统个性。但我们承诺，一定会为客户提供与众不同、独一无二的体验。
5.对于阿斯顿·马丁来说，拥抱电气化会是一种挑战吗？会更愿意接受电气化带来的变革，还是更倾向于传统大排量发动机？
尼尔·休斯：电气化的确为我们开辟了以不同方式实现极致性能的新机遇。但在推进电气化的过程中，我们要确保产品符合品牌调性，且为客户带来纯粹的驾驶体验。发动机技术会不断革新，但有些要素则必须延续，例如美学设计，阿斯顿·马丁始终坚持打造优美的汽车，不会因为电气化而妥协设计。
诚然，电动动力系统能够提供你所需要的一切性能。目前市面上许多电动车型的动力性能已经超越了传统内燃机车型。而且，电机技术能通过扭矩矢量控制以及让车辆产生横摆偏航的能力，实现任意程度的动态表现。而我们所要做的，是确保驾驶者始终参与到整个驾驶过程之中，与车辆保持紧密联系与参与感，而不是被区隔开来，后者在电动化中很容易发生。
这个探索过程中的一个很好例证，就是Valhalla在前轴配备了双电机。我们的关键动态标杆之一是转向的纯粹性、线性度与转向域的纯净度。风险在于，电机会影响这种纯粹性，削弱驾驶体验。但我们最终实现了在Valhalla上并未牺牲这种动态纯粹性与线性——即便引入了电机，我们依然保持了原有的驾驶体验质感，完全没有妥协。
6.阿斯顿·马丁在2016、2017年的时候就开始计划与红牛车队合作将F1技术运用于超级跑车。现在Valhalla上应用的F1技术，研发是直接来自于F1同源，还是将F1的技术演化成民用超级跑车？
尼尔·休斯：并不是直接照搬F1的技术。与其说是直接引入某项技术，不如说是将一种理念与工程专长注入到这款车之中。
我们与F1车队最直接的联系，体现在Valhalla的碳纤维单体壳车身及其构造方法论上。我们通过AMPT（Aston Martin Performance Technologies，阿斯顿·马丁性能技术团队）这支隶属于F1车队的部门，来共同开发碳纤维车顶结构。这部分构成了车辆的主体框架。
我们还与AMPT团队合作，汲取他们在已经应用在F1赛车上的主动空气动力学方面的知识，以及在混合动力功能标定上的经验，并利用他们的专长与认知，攻克了我们在开发过程中遇到的诸多工程难题。
7.Valhalla采用了拉杆式前减振器，它实际上是不是可以做到更低？现在的设定是否是为了兼顾公路驾驶？
尼尔·休斯：是的，完全正确。如果设定太低，车辆在经过公路的颠簸路面时会无法正常使用。我们在做车型开发时，必须确保它能够满足全球不同市场的实际需求。比如，中国的道路状况普遍非常好，但欧洲和美国的一些道路则相对较差。
8.如果Valhalla调至Race赛车模式，车身还会降低吗？还是仍然保持现有高度？
尼尔·休斯：不会，车身高度是固定的。但是Valhalla配有前轴升降系统，在应对颠簸路况时会将前轴升高25毫米，以便顺利通过。Valhalla必须要满足公路的出行需求，并且拥有舒适易用的驾驶体验感。在公共道路上驾驶它应当富有参与感，而且在正常高速公路车速下，你也应该能充分享受它的魅力。Valkyrie则是那种必须去赛道才能完全体会其性能的车型，而Valhalla可以让驾驶者在更接近日常的车速下，就体验到它的性能与驾控乐趣。
葛拉：对于阿斯顿·马丁的全系车型，我还想补充一点：因为它们出色的可驾驶性，我总喜欢用007特工詹姆斯·邦德来比喻。每一款阿斯顿·马丁座驾，都能展现两种非常独特的风格。一方面，它们是迷人的绅士，可以像一位风度翩翩的绅士那样日常驾驶，从容优雅；另一方面，它们也可以是顶尖的特工或运动员一般，必须时刻保持敏锐，在需要时展现出极佳的性能状态与爆发力。这就有点像詹姆斯·邦德的双重气质。这也让阿斯顿·马丁在市场上独树一帜。我们始终兼具日常驾驶的易用性与赛道上的极致性能表现——平时能轻松驾驭，到了赛道又能无所不能。
9.Valhalla作为千万级别的超级跑车有些选配价格并不高，感觉比我自己选购其他品牌两三百万的车在选配价格方面更合理，想了解阿斯顿·马丁选配的价格定位是什么？
尼尔·休斯：这是个很好的观点，感谢您认可这一点。我们期待鼓励客户能够通过个性化定制，来根据自己的需求打造专属座驾。如果选装配置定价遥不可及，就意味着他们不太可能完全按照自己的意愿去定制。尤其对于像Valhalla这样的超级跑车，我们希望客户能够自由选择任何想要的选装，尽情个性化表达。
这样的举措也是基于以往特别版车型客户的反馈，并且听取了一些其他超豪华品牌车主的意见，他们此前或许没能完全实现自己想要的定制程度。我们想要的是在路上出现的每一台阿斯顿·马丁都是极具个性化特色的。
10.如果中国的Valhalla客户选择去赛道驾驶，会有专门的品牌技术保障团队到现场进行支持吗？
尼尔·休斯：这款车在赛道上驾驶是毫无问题的，我们也有相关驾驶培训项目提供给超跑车主。
葛拉：目前Valkyrie会提供专属团队支持。同时阿斯顿·马丁也有车主体验项目Unleashed，该项目会限定参与的车型，届时阿斯顿·马丁专业的工程师会到赛道给予全力保证。未来Valhalla也会参与到这样的项目当中，但是并不会像Valkyrie那样拥有专属保障团队，因为Valhalla本身就是适合日常驾驶的拥有Hypercar级别性能的超级跑车，在没有专业团队的情况下也是可以驾驶的。
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